Ako vykopať podzemnú chodbu. Od krompáča po diamantovú vŕtačku: ako sa stavajú tunely metra Neštandardný prístup: predĺžený štít a tunel eskalátorov

Moskovské úrady sú veľmi hrdé na počet a tempo výstavby nových staníc metra. V budúcom roku plánujú otvoriť šesť ďalších. Teraz sa dokončujú práce na staniciach Troparevo, Rumjancevo a Salaryevo, ktoré predĺžia trať Sokolničeskaja na juhozápad. Otvoria sa buď koncom roka 2014 alebo začiatkom roka 2015.

Ďalšie v poradí sú tri stanice na trati Lyublinsko-Dmitrovskaya po Maryine Roshcha. Podľa plánov radnice budú uvedené do prevádzky v roku 2015. Presné dátumy ale stavitelia neuvádzajú. Faktom je, že na rozdiel od väčšiny staníc, ktoré sú v súčasnosti vo výstavbe, sa Butyrskaya, Fonvizinskaya a Petrovsko-Razumovskaya budú nachádzať hlboko pod zemou. Tento spôsob výstavby je zložitejší a drahší. plytké. Úrady sa ho snažia opustiť, kde je to možné. Okrem staníc linky Lyublinsko-Dmitrovskaya plánujú v budúcnosti otvoriť iba jednu hlbokú stanicu - „Nizhnyaya Maslovka“ na druhom okruhu (TPK). Dedina navštívila stanicu Fonvizinskaya a dozvedela sa, čo je to „rozprávková pôda“ a „prehovory“ a ako ukrajinská kríza ovplyvnila tempo výstavby.

Fotografie

Ivan Anisimov

„Fonvizinskaya“ sa bude nachádzať päť až desať minút chôdze od stanice metra „Timiryazevskaya“, na križovatke ulíc Ogorodny Proezd, Fonvizin a Milashenkova, presne pod stanicou jednokoľajky „Ulitsa Milashenkova“. Prestup z jedného druhu dopravy na druhý bude možný cez špeciálny priechod.

Plánovaný tok cestujúcich počas špičiek je sedemtisíc osôb za hodinu. Celkovo 55 tisíc ľudí denne. V blízkosti stanice vyrastie dopravný uzol, polyfunkčné komplexy s kancelárskymi centrami, viacúrovňové a záchytné parkoviská a vyvýšená pešia zóna.

Práce vykonáva Mosmetrostroy pod kontrolou jediného prevádzkovateľa výstavby metra Mosinzhproekt. Začali sa v roku 2011 prerazením banskej šachty. Ide o ťažobnú operáciu s prístupom na povrch. S jeho pomocou sa dostanú do podzemnej časti stanice. Skala, materiály a vybavenie sa potom zdvíhajú a spúšťajú pozdĺž nej. Stavbári sa do stanice spúšťajú aj pozdĺž šachty v špeciálnom výťahu.

Po zostupe sa ocitnete v labyrinte tunelov. Objavil sa ako výsledok výkopových prác. Podľa manažéra lokality Pavla Kalimullina sú teraz vo Fonvizinskaya hotové na 91 %. Zostáva umiestniť 30 skruží do ľavého tunela (asi 22,5 metra) a do šikmého prejazdu tzv. Budú tam umiestnené eskalátory. Inštalácia skruží bude podľa plánu ukončená do 15. novembra. Inštalácia jedného krúžku trvá v priemere tri dni. Na jeho inštaláciu sa skala odstrelí a potom sa prepraví na špeciálnych vozíkoch.

Kalimullin tvrdí, že pôda vo Fonvizinskej je „ako v rozprávke“. Preto boli tunelovacie práce dokončené takmer za rok, čo sa na tento typ staníc považuje za nevídaný úspech. Máme šťastie, že vápenec je tu veľmi silný, takmer žiadne závaly a málo vody. No na druhej stanici Petrovsko-Razumovskaja, ktorá sa stavia hneď vedľa, voda kedysi zaplavila stanicu takmer po kolená. Predák montérov banských zariadení Sergej Tyurin pripomenul, že asi pred 30 rokmi, keď vykonávali trhacie práce v Polyanke, robotníci narazili na vodnú šošovku. Toto je malé podzemné jazero. Vody bolo toľko, že ľudí museli evakuovať a takmer vyplávať zo stanice. Zariadenie bolo zaplavené. Potom sa problém odstránil predĺžením potrubia tam veľký priemer. Hlboké čerpadlá odčerpávali vodu a vypľúvali ju do rieky Moskva.

Razenie tunelov je prvou etapou výstavby. Druhým je hydroizolácia. Hydroizolácia pozostáva z tri časti: naháňanie, ovládanie vstrekovania a preskrutkovanie. Teraz v niektorých oblastiach tento proces prebieha - výmena skrutiek. Najprv nainštalujte pevné kovové podložky, aby ste zabránili deformácii. A potom ich menia na azbesto-bitúmenové, ktoré neprepúšťajú vodu. Teraz je spodok stanice takmer úplne vo vode. Odčerpá sa a po vykonaní hydroizolačných prác sa tam prestane dostávať.

Vo Fonvizinskaya už hydroizolácia prebieha, ale zatiaľ nie veľmi aktívne. Vedúci práce sa sťažoval The Village, že do Nového roka potrebuje zamestnať 150 mincovníkov, ktorí budú pracovať naraz vo všetkých častiach stanice.

Zároveň sa otvárajú otvory. Teraz je stavenisko rozdelené na tri časti – pravú, strednú a ľavú stanicu. V strede sa bude nachádzať platforma. Vpravo a vľavo sú miesta budúcich ciest. Na stanici je ich priemer 8,5 metra, v etapách - 5,49. Medzi nimi budú umiestnené otvory, aby sa cestujúci dostali z nástupišťa k vlakom.

Treťou etapou výstavby po hydroizolácii je výstavba hlavných konštrukcií. To zahŕňa dokončenie stanice, položenie koľají, inštaláciu eskalátorov - všetko, čo dostane stanicu do podoby, ktorú cestujúci poznajú.

Niečo však v zákulisí zostane. Napríklad blok technických priestorov. Vedie súbežne s jedným z tunelov v dĺžke 150 metrov. Je tam srdce stanice – transformátory, rozvodne a všetko, čo je potrebné pre jej fungovanie.

Liatinové rúry, takmer hlavný prvok výstavby metra, tiež nie sú viditeľné pre cestujúcich. Ohradzujú stanicu od zeme a sú zodpovedné za absenciu deformácií. Rúry sa vyrábajú v Dnepropetrovsku. Keď na Ukrajine začala kríza, výstavba sa pre meškanie dodávok na 15-20 dní zastavila. Teraz sa tempo obnovilo. Preto podľa Pavla Kalimullina bude Fonvizinskaya s najväčšou pravdepodobnosťou dokončená v roku 2015. Ak, samozrejme, nepredvídateľné podzemné hĺbky nepredstavujú nejaké prekvapenie. Takto by to malo vyzerať:

Ako sa kladú tunely metra. aslan napísal 25. septembra 2018

Tradične sa uvádzajú stroje na razenie tunelov ženské mená. Tento zvyk sa objavil s ľahkou rukou Richarda Lovata, zakladateľa svetoznámej spoločnosti LOVAT. Rozhodol sa, že štíty jeho firmy budú niesť ženské mená na počesť patrónky podzemného baníctva svätej Barbory. A dnes tvrdú mužskú prácu v metre vykonávajú „Alana“, „Almira“, „Anastasia“, „Natalia“, „Clavdia“, „Olga“, „Eva“, „Svetlana“, „Victoria“, „Polina “ a ďalšie „dámy“.

V priemere je vzdialenosť medzi stanicami 2-2,5 kilometra. Vlak ich prejde za tri minúty a tunelový komplex prekoná 12 metrov za 24 hodín. Dobrým ukazovateľom je prejsť 350 metrov za mesiac počas výstavby tunela. Napriek ťažkým geologickým podmienkam sa niektoré „dámy“ vyrovnávajú rýchlejšie. Napríklad „Tatyana“ cestovala niekoľko mesiacov viac ako 2,8 kilometra v predstihu, spájajúcej stanice Ochakovo a Mičurinsky prospekt pravostranným tunelom.

Panel sa na stavbu privezie po častiach a na mieste sa zloží v špeciálnej jame, ktorú stavitelia nazývajú inštalačná komora. Jeho veľkosť nie je menšia futbalové ihrisko- 60 x 70 metrov. Bude to začiatok nového tunela. Auto skončí svoju púť v tej istej komore, no s iným názvom – demontáž. Tam ho rozoberú a odvezú na výstavbu nového tunela.

Dĺžka červovitého štítu môže dosiahnuť 100 metrov. Hlavovú časť tvorí rezací mechanizmus nazývaný rotor. Má špeciálne rezáky. Doslova sa zahryznú do skaly, čím si dláždia cestu. Bezprostredne za rotorom je pohon, ktorý poháňa rezací mechanizmus.

Štít musí mať uzavretú nádobu na cementovú maltu, ktorá vyplní dutiny medzi rúrkami (prefabrikovaný upevňovací prvok podzemné stavby(banícke šachty, štôlne a pod.) a zeminy. A tiež - kesónová komora, zdviháky, kabína operátora tunelovacieho komplexu a dokonca aj oddychová miestnosť pre stavbárov. To druhé tiež nie je zbytočné, pretože práca pokračuje nepretržite. Robotníci pracujú v troch zmenách; Jeden panel obsluhuje denne približne 30 ľudí.

Komplex dláždi cestu pomocou vysoko presnej navigačnej elektroniky. Obsluha štítu neustále kontroluje súradnice trasy, pretože tunelový komplex sa môže odchýliť od zadaných parametrov najviac o osem milimetrov. Pre každý mechanizmus sa vypracuje harmonogram, aby sa vedelo, kde skončí výkop a kedy prejde do ďalšej fázy.

Budúci priestor tunela tvoria rúry - betónové bloky. Keď je pripravený, stavbári položia koľajnice a pripoja inžinierske siete. Kde sa dáva pôda? Ide do špeciálnych vreciek štítu, odtiaľ po dopravníku do vozíkov jazdiacich po dočasných koľajniciach a potom na povrch. Vozíky prepravujú zeminu a dodávajú potrebné časti, ako sú hadičky. Pôda nezostáva na stavenisku dlho, posiela sa na špeciálne skládky. Jeden štít vyžaduje 30 nákladných áut denne na odstránenie zeminy.

Stavitelia metra musia niekedy improvizovať. Dôvodom je najčastejšie nedostatok voľných miest na výstavbu. Napríklad v Moskve, keď stavali stanicu “ Obchodné centrum» žltá čiara, auto bolo namontované na záplate nie väčšej ako školská telocvičňa. Štít musel byť vybudovaný pod zemou, prstenec po prstenci sa spúšťal.

A na mieste Petrovského parku bolo veľmi málo času na zostavenie mechanizmu. Inštalácia štítu zvyčajne trvá mesiac až dva a aby sa zmontoval rýchlejšie, hlavová časť s hmotnosťou asi 150 ton sa nerozoberala, ale úplne spustila do hĺbky 28 metrov. Za týmto účelom bol na okraji jamy inštalovaný 450-500-tonový žeriav. Odborníci vykonali mnoho výpočtov, aby sa uistili, že sa nezrúti základová jama.

Moskovskí stavitelia majú tiež svoje vynálezy. Ako prví na svete postavili tunely pod eskalátormi pomocou štítov. Know-how sa uplatnilo na stanici Maryina Roshcha na svetlozelenej linke. Táto prax sa v zahraničí nerozšírila, pretože v Európe sa stanice stavajú väčšinou v malých hĺbkach a tunely pre eskalátory sa hĺbia ručne.

Štít Lily funguje pre dvoch ľudí – stavia tunel pre dve cesty naraz. Jej hmotnosť presahuje 1600 ton, jej obvod pása je viac ako 10 metrov a jej výška je 66 metrov. Jeden takýto mechanizovaný tunelový raziaci komplex alebo štít, ako ho stavitelia nazývajú, dokáže nahradiť dva šesťmetrové. Jeho hlavnou výhodou je rýchlosť. Ak štandardný šesťmetrový štít pokrýva asi 250 lineárnych metrov za mesiac, potom „Lily“ - 350-400.

Na stavbu dvojkoľajových tunelov je potrebný gigant Lily. Vlaky v nich cestujú proti sebe. Ak sa na bežnej stanici koľajnice tiahnu po oboch stranách jedného nástupišťa, tak pri nových koľajach v dvoch smeroch budú prechádzať stredom haly, po stranách budú umiestnené dve nástupištia. Preto sa im hovorí dvojkoľajné.

Hlavnou výhodou dvojkoľajového tunela je, že sa používa jeden 10-metrový obrovský štít namiesto dvoch šesťmetrových. Tento spôsob výstavby tiež znižuje počet pracovníkov na stavenisku: dva tunely vyžadujú 200 pracovníkov a jeden 130. Táto technológia znižuje náklady približne o 30 percent.

Dnes stroje pracujú desaťkrát rýchlejšie. Tunely kladú ultramoderné nemecké štíty Herrenknecht, kanadský LOVAT a americký Robbins. Mimochodom, nová „Lily“, ktorej vytvorenie trvalo takmer rok, je tiež nemecké, rovnako ako „Anastasia“ a „Almira“. V apríli ju priviezli z Nemecka.

Spočiatku tunely slúžili na privádzanie vody a odvádzanie odpadových vôd a splaškov; Prvé tunely boli postavené v Rímskej ríši. Tunely sa začali používať na prepravu v 17. storočí, vrátane ich kanálových systémov. S príchodom železníc v 19. storočí a automobilov v 20. storočí sa tunely rozšírili, stali sa dlhšími a zložitejšími. Najbežnejšie metódy výstavby tunela zahŕňajú kopanie priekopy a inštaláciu paluby, vytvorenie podvodného tunela z prepadových častí a použitie tunelového vŕtacieho stroja.

Kroky

Časť 1

Faktory zohľadnené pri výstavbe tunela

Zvážte miesto, kde bude tunel vybudovaný. Spôsob a použité vybavenie závisia od miesta výstavby tunela. Tunely možno rozdeliť do troch typov:

• Tunely vykopané v mäkkých skalách. Aby sa takéto tunely nerozpadali, ich oblúky sú dodatočne spevnené. Typicky sú tieto tunely plytké; sú položené pre vlaky metra, rozvod vody a kanalizáciu.
• Tunely v skalách. Klenby takýchto tunelov nevyžadujú dôkladné dodatočné posilnenie, často to vôbec nie je potrebné. Podobné tunely sa stavajú pre cesty a železnice.
• Podvodné tunely. Ako už názov napovedá, tieto tunely sú položené pozdĺž dna riek, jazier a kanálov; napríklad takzvaný Eurotunel prechádza popod Lamanšský prieliv. Tieto tunely sú najnáročnejšie na výstavbu, pretože počas výstavby a ďalšej prevádzky z nich treba odvádzať vodu.
• Položenie tunela pod mestom je tiež spojené so značnými ťažkosťami, pretože pôda nad tunelom sa môže prehýbať pod váhou budov stojacich nad ním. Znalosť geológie konkrétnej oblasti umožňuje predpovedať, ako veľmi pôda klesne a zníži jej pokles na minimum.

1. Preštudujte si trasu tunela. Dlhé, rovné tunely sa dajú pomerne ľahko kopať pomocou stroja na razenie tunelov. Pri výstavbe zakrivených tunelov je situácia zložitejšia.

   • Vŕtací stroj sa nepoužíva na kopanie krátkych tunelov, pretože je nerentabilný.
   • Potreba použitia vrtákov rôznych priemerov tiež komplikuje použitie tunelovacieho stroja, pretože výmena vrtáka výrazne spomaľuje prácu.
   • Použitie vŕtacieho stroja je tiež iracionálne, ak má tunel odbočky alebo odbočky.

2. Zamyslite sa nad účelom tunela. Tým sa určia ďalšie práce, ktoré je potrebné vykonať po razení tunela pred jeho uvedením do prevádzky.

   Časť 2

   Kopanie výkopu a inštalácia palubovky

   1. Vykopať priekopu. Skala je úplne odstránená z priestoru prideleného pre tunel, po ktorom sa nad vykopanou oblasťou vytvorí strecha. Tento typ tunela sa vyrába dvoma spôsobmi:

      Vytvorte steny a strechu tunela. Steny a strecha môžu byť vyrobené po vykopaní tunela alebo môžu byť vytvorené vopred a umiestnené do tunela, keď je pripravený. Môžu sa použiť nasledujúce materiály:

      • Oblúky z vlnitej ocele.
      • Prefabrikované betónové oblúky.
      • Steny odlievané z betónu.
      • Striekaný alebo práškový betón. Často sa používa spolu s vopred pripravenými oblúkmi.

   2. Dokončite tunel. Presná metóda závisí od metódy, ktorú používate (zdola nahor alebo zhora nadol).

   Časť 3

   Tunel spúšťacích sekcií

   Vykopať priekopu, kde vedie tunel. Táto metóda je podobná predchádzajúcej, ale používa sa na vytváranie tunelov pod vodou. Vykopajte priekopu pozdĺž celej trasy, po ktorej bude tunel prechádzať.

   Do vykopaného výkopu umiestnite oceľové rúry. Rúry musia byť na koncoch utesnené, aby do nich nevnikla voda. Ak je tunel určený na cestnú dopravu, potrubia musia obsahovať vopred vybudovaný povrch vozovky.

   Potrubie niečím naplňte, aby sa nedeformovalo pod tlakom vody v hĺbke. Napríklad pri stavbe tunela Teda Williamsa v Bostone boli rúry naplnené jeden a pol metrovými kameňmi.

   Po odstránení uzáverov z koncov rúr ich spojte. Fragmenty automobilového resp železnice, vytvorené v potrubiach vopred, tiež navzájom dokovať.

Vodné plochy vždy predstavovali problémy pre inžinierov. Rieky boli spočiatku mocnými sprostredkovateľmi obchodu. Ale skôr či neskôr sa ľudia potrebovali dostať na druhú stranu.

Lode ako trajekty boli najskorším a najzrejmejším riešením. Nakoniec inžinieri začali stavať mosty. Čoskoro sa však našli ľudia, ktorí chceli robiť tunely pre nádrže. Ako by sa to dalo urobiť, okrem najatia crack teamu krtkov a bobrov?

V roku 1818 vynašiel francúzsky inžinier Marc Brunel zariadenie, ktoré umožnilo robotníkom robiť tunely pod riekami bez toho, aby sa museli obávať, že im voda a blato zničia prácu. Brunelov „tunelový štít“ bola veľká obdĺžniková železná stena s mnohými malými bránami.

Robotníci po jednom otvárali brány, aby sa prehrabali niekoľkocentimetrovou hlinenou zeminou. Po dosiahnutí malého pokroku sa celý štít posunie dopredu. Stavajú za ním hustú tehlová stena, ktorý sa stane plášťom tunela.

Bola to samozrejme veľmi náročná práca. Jeho robotníkom napríklad trvalo deväť rokov (v rokoch 1825 až 1843), kým postavili 365 metrov dlhý tunel pod riekou Temža v Londýne. Stal sa prvým podvodným tunelom na svete.

Technológia od čias Brunela prešla dlhú cestu. Dnes sú podvodné tunely vytvárané obrovskými strojmi na razenie tunelov. Tieto stroje stoja milióny dolárov, no dokážu vytvoriť veľké tunely vo veľmi krátkom čase.

Okrúhla platňa s kotúčovými frézami sa otáča, aby prerezala skalu, centimeter po centimetri, pomaly a rovnomerne. Keď stroj razí tunel, pomáha spevniť steny, ktoré v konečnom dôsledku podopierajú tunel.

Francúzsko a Anglicko použili 11 masívnych strojov na razenie tunelov, aby za tri rekordné roky vytvorili tri rúry, ktoré tvoria 51-kilometrový tunel pod Lamanšským prielivom. Tunel sa nazýva Euro tunel alebo tunel pod Lamanšským prielivom. Tieto tunely teraz spájajú tieto dve krajiny pod vodou.

Ďalší nová metóda vytváranie podvodných tunelov, zákopová metóda. Ak chcete použiť túto metódu, stavitelia vykopú priekopu v koryte rieky alebo oceánu. Potom zapustia hotové oceľové alebo železobetónové rúry do výkopu. Po pokrytí rúr hrubou vrstvou horniny pracovníci spoja časti rúr a odčerpajú zvyšnú vodu.

Táto metóda bola použitá na vytvorenie tunela Teda Williamsa, ktorý spája južnú stranu Bostonu s letiskom Logan. 12 obrovských oceľových rúr, ktoré boli zapustené v priekope, malo dĺžku 100 metrov a obsahovalo kompletne dokončenú infraštruktúru!

Inžinieri stále prichádzajú s novými nápadmi. Na základe experimentálnych techník obrábania hornín by mohli byť zajtrajšie podvodné tunely postavené pomocou vysokotlakových vodných lúčov, laserov alebo ultrazvukových strojov.

Nové technológie môžu pomôcť vybudovať tunely, ktoré sa kedysi zdali nemožné. Niektorí inžinieri by napríklad chceli postaviť Transatlantický tunel, ktorý by spojil New York s Londýnom. Do tunela s dĺžkou 4 960 kilometrov sa zmestil vlak, ktorý by mohol jazdiť rýchlosťou 8 000 kilometrov za hodinu. Cesta, ktorá teraz trvá 7 hodín lietadlom, môže niekedy trvať menej ako jednu hodinu!

Najťažšou časťou výstavby záložnej cesty Kurortny prospekt v Soči sú tunely, ktoré sa musia stavať v horách v zložitých geologických podmienkach. V skutočnosti načasovanie uvedenia cesty do prevádzky závisí od toho, ako rýchlo sa budujú tunely. Vzhľadom na to, že táto cesta, hoci nie je oficiálne zahrnutá do olympijskej výstavby, je olympijským zariadením, potreba dodržania termínov sa stáva prvoradou záležitosťou. Preto, aby sa všetky projekty dokončili včas, spoločnosť Transstroy, ktorá sa zaoberá výstavbou tunelov na druhej a tretej etape záložnej cesty, úspešne používa novú metódu razenia. O postupe prác v tuneloch záložnej cesty a využití tejto unikátnej technológie pre Rusko porozprával pre Expert YUG šéf sočskej pobočky korporácie Transstroy. AlexanderSuchanov.

- Čo? predmety na cesta - podštudovaný je zasnúbený korporácie ?

Podľa našej zmluvy staviame štyri tunely. Každý smer pohybu je samostatný tunel, to znamená, že v skutočnosti existuje osem tunelov. Niektoré z nich míňame z oboch strán. Dĺžka tunelov je od 650 do 1560 metrov. Chcel by som poznamenať, že tunely sú považované za jednu z najzložitejších stavieb v stavebníctve.

- Zapnuté Ktoré etapy sú Teraz práce ?

V tuneloch číslo tri (657 a 677 metrov) zo severu bolo vybudovaných 477 a 161 metrov hornej rímsy. Pripravujeme lokalitu z juhu, výkop začneme v júni. Na štôlňach číslo štyri (668 a 669 metrov) z juhu sa prešlo 82 metrov v jednom smere - opäť horná rímsa v júni začneme razenie zo severu; V tuneloch číslo sedem (ich dĺžky sú 804 a 824 metrov) sa prerazilo zo severu 270 a 60 metrov a z juhu po 230 metrov.

V tuneloch číslo osem na južnom portáli je urobených 160 a 84 metrov, z toho 100 metrov je už kompletne hotových - železobetónová konštrukcia tunelov je hotová. Zo severného portálu však zatiaľ nemôžeme vstúpiť - niektoré technické problémy projektu nie sú vyriešené.

- A problémy s podmienky V komunikácie s toto nie vzniká ?

Na začiatku bolo viacero organizačných problémov, ktoré spomalili začiatok výstavby – ťažkosti s výkupom pozemkov a zabezpečením staveniska, dlhý proces prehodnocovania technických riešení a pod. Všetky tieto problémy boli mimo našej kontroly, nemohli sme proces urýchliť. Napríklad prejdite na stránku a začnite prípravné práce Najdlhší tunel číslo osem sa nám podarilo sprejazdniť len v auguste minulého roka. Zmobilizovali sme techniku, vykonali súbor opatrení na spevnenie steny vstupného portálu tunela a 1. januára 2012 sa začalo so samotnou razbou. Organizačná otázka vyčlenenia staveniska na severnom portáli ôsmeho tunela zostáva stále otvorená. Problémy s prideľovaním pozemkov v štvrtom a siedmom tuneli nie sú vyriešené.

Keďže sme nie vlastnou vinou stratili veľa času, dnes stratený čas doháňame. Ide predsa o olympijskú diaľnicu, ktorej termín dodania nemožno výrazne oddialiť. Preto je otázka času stráveného na stavbe na prvom mieste. Rozhodujúce sú termíny dostavby tunelov – nielen pre nami vykonávané práce, ale aj pre celú podštúdiu.

Na urýchlenie sme navrhli a použili dva inžinierske prístupy a riešenia.

Po prvé, aby sme nestrácali čas a neboli závislí na zdĺhavom postupe pri poskytovaní staveniska na vykonávanie prác spredu ôsmeho tunela, navrhli sme vstúpiť do tunela od stredu a vyraziť doň tunel. Po vykonaní vstupnej štôlne sme namiesto dvoch dostali štyri tunely s dĺžkou 750 metrov. Toto originálne inžinierske riešenie vám umožňuje začať hĺbiť tunel zvnútra dovnútra rôzne strany. Len v jednom tuneli cez dve šachty by tak malo ísť proti sebe osem tunelových komplexov. To môže zdvojnásobiť rýchlosť výstavby. Stačí vôľa a rýchle prijatie organizačného rozhodnutia zo strany zákazníka – a zvýšime kapacitu, začneme realizovať práce cez štôlňu a niekoľkonásobne zvýšime rýchlosť.

Po druhé, použili sme najnovšiu technológiu výkopov, jedinečnú pre Rusko, takzvanú taliansku metódu ADECO, čo znamená „Analýza a kontrola deformácie pôdy“. U nás sa používa po prvý raz, aj keď rozšírený je napríklad v Taliansku a Švajčiarsku, kde s jeho pomocou vybudovali veľa tunelov. Metóda bola zavedená a použitá z južného portálu – rovnako dlhého ôsmeho tunela. Podarilo sa im to celkom rýchlo. Najprv sme sa, samozrejme, stretli s určitými ťažkosťami, ale dnes sme už dosiahli našu projektovanú kapacitu. Dosiahli sme tempo 1,3 metra hotového tunela za deň, teda 40 metrov za mesiac. Upozorňujeme, že nejde len o rýchlosť razenia na lavici, ale o rýchlosť výstavby hotového tunela. Taliani zároveň pôvodne avizovali rýchlosť jeden meter za deň, no dnes sa pohybujeme rýchlosťou 1,3 metra. Tento ukazovateľ však pochopia len tunelári. Tu je potrebné objasnenie. Všetky tunely až na jednu výnimku staviame obvyklou, takzvanou „novou rakúskou“ metódou, no ôsmy tunel využíva novú technológiu, unikátnu pre Rusko.

- A V ako zvláštnosť nové metóda prienikov ?

Umožňuje vám prejsť tunelom a rozvinúť pôdu do jej plného prierezu. Predtým boli všetky tunely v Rusku postavené s dvoma rímsami. Takto staviame tretí, štvrtý a siedmy tunel. Najprv prejdeme hornou polovicou tunela, zaistíme ho a nainštalujeme všetky potrebné konštrukcie na jeho uchytenie skala na tejto polovici čelby a potom znova prejdeme tunelom - spodnú polovicu rozvinieme, opäť zabezpečíme železobetónovými konštrukciami a až potom vykonáme takzvané „obloženie“ tunela. Podľa nového spôsobu sa v tuneli číslo osem pracuje na plnom úseku naraz, to znamená, že tunel sa raz prejde a s regulovaným oneskorením 60 metrov sa začína betonáž jeho ostenia. Tieto práce prebiehajú paralelne. Rýchlosť, akou teraz pracujeme na ôsmom tuneli, je rýchlosťou výstavby dokončeného tunela. Ukazuje sa, že ho staviame takmer dvakrát rýchlejšie, čo sa navyše ukazuje ako oveľa ekonomickejšie.

- A Prečo? skôr nie použité metóda rozvoj pôdy na kompletný oddiele ?

Predtým jednoducho neexistovala žiadna technológia, ktorá by dokázala obmedziť tlak hornín vo vnútri tunela. Teraz existuje.

- A Ak nie vziať V výpočet faktor čas , koľko drahé náklady toto technológie ?

- Nové vybavenie samozrejme nie je lacné, ale Transstroy je pripravený investovať moderné technológie, a návratnosť nasleduje okamžite: náklady na energie sú výrazne znížené, vďaka vyššej miere práce šetríme na nákladoch na ubytovanie personálu, dochádza k úsporám vďaka zavedeniu výrobného systému. Najdôležitejšie však je, že sa zlepšuje technická kultúra výroby a kvalifikácia našich špecialistov.

Rýchlejšie ako v Európe

- Pre skontrolovať čo uspeje viesť výstavby tunel rýchlejšie dizajn moc ?

Snažíme sa optimalizovať organizačné metódy, finalizovať technologické prvky – všetko spolu nám umožňuje zrýchliť tempo výstavby. Samozrejme, nezasahujeme do mechanickej štruktúry zariadení, ale iba zlepšujeme technológiu a zavádzame niečo nové tam, kde neexistujú prísne predpisy. Vymysleli sme napríklad špeciálny technologický most, ktorý nám umožňuje pokračovať v razení a zároveň začať lemovať tunel. Ak totiž zabetónujeme spodnú časť, tak už teoreticky do troch dní nebudeme môcť jazdiť až po líce. Dizajn, ktorý sme vyvinuli, je veľmi jednoduchý. Taliani majú tiež taký most, ale je technologicky zložitejší a vyžaduje si neustály postup väčšej dĺžky – a ich práca postupuje pomalšie.

Metódu sme si nielen osvojili, vypracovali, ale aj zdokonalili. Teraz napríklad chceme ísť touto metódou od štôlne ôsmeho tunela do strán – na juh a sever. Aby sme to dosiahli, sme pripravení zvýšiť kapacitu. Dnes len táto metóda umožňuje získať potrebnú rýchlosť pri kopaní tunelov na zálohe. Jeho využitie je kľúčovým faktorom, ktorý umožní dodržať termíny výstavby tunelov na projekte. Dnes je potrebné skoré projektové riešenie severného portálu ôsmeho tunela a výstavba môže byť dokončená v danom časovom horizonte.

IN momentálne Bez preháňania máme v Rusku jedinečné skúsenosti a technológiu tunelovania. Rozvíjaním talianskej metódy vyvíjame vlastný systém kladenia tunelov pod železničnými traťami. Tento prístup by sme chceli navrhnúť Moskve. Sme si však istí, že v Soči existujú projekty, pri ktorých sa budú vyžadovať skúsenosti a zručnosti spoločnosti. Dopravné staviteľstvo je vysoko konkurenčným odvetvím – získavaním a používaním nových stavebných technológií, neustálou modernizáciou výrobných zariadení dnes investujeme do budúcnosti a zabezpečujeme si sebavedomé postavenie na trhu zajtrajška.