Polikarpov Tupolev. Nikolaj Polikarpov – „kráľ bojovníkov“

(1892-1944)

Sovietsky letecký konštruktér, doktor technických vied (1940), hrdina socialistickej práce (1940). Po absolvovaní Petrohradského polytechnického inštitútu a jeho leteckých kurzov (1916) pracoval v Rusko-Baltskom závode na prepravu áut, kde pod vedením I.I. Sikorsky sa podieľal na konštrukcii lietadla Ilya Muromets a návrhu stíhačiek RBVZ. Od roku 1918 pracoval v závode Dux (letecký závod č. 1), kde do roku 1923 viedol technické oddelenie.

Na jar 1923 vytvoril Polikarpov prvú sovietsku stíhačku I-1 (IL-400), ktorá sa stala prvou stíhačkou na svete - konzolový jednoplošník. V roku 1923 pod vedením Polikarpova vzniklo prieskumné lietadlo R-1. V januári 1925 N.N.P. (po odchode D.P. Grigoroviča do Leningradu) dosiahol organizáciu na GAZ 1 pomenovanú po. Aviakhim experimentálne oddelenie a stal sa jeho vedúcim. Vo februári 1926 bol N.N Polikarpov vymenovaný za vedúceho oddelenia výroby pozemných lietadiel (LOA) Aviatrest Central Design Bureau. V roku 1927 vytvoril stíhačku I-3, v roku 1928 - prieskumné lietadlo R-5 (stalo sa všeobecne známe v súvislosti so záchranou paroplavby Čelyuskin), počiatočné cvičné lietadlo U-2, ktoré si získalo celosvetovú slávu a bolo premenované Po-2 po smrti dizajnéra). U-2 (Po-2) sa vyrábal do roku 1959. Počas tejto doby sa vyrobilo viac ako 40 tisíc vozidiel a vycvičilo sa pre ne viac ako 100 tisíc pilotov. Počas Veľkej vlasteneckej vojny boli U-2 úspešne používané ako prieskumné lietadlá a nočné bombardéry.

Polikarpov bol bezdôvodne potláčaný. V októbri 1929 bol zatknutý na základe štandardného obvinenia – „účasť v kontrarevolučnej sabotážnej organizácii“ – a bez súdu bol odsúdený na trest smrti. Viac ako dva mesiace čakal Polikarpov na popravu. V decembri toho istého roku (bez zrušenia alebo zmeny rozsudku) bol poslaný do „Špeciálneho konštrukčného úradu“ (TsKB-39 OGPU), organizovaného vo väznici Butyrka, a potom prevezený do Moskovského leteckého závodu č. 39 pomenovaného po ňom. V.R. Tu spolu s D. Grigorovičom v roku 1930 vyvinul stíhačku I-5, ktorá slúžila 9 rokov. V roku 1931 predstavenstvo OGPU odsúdilo Polikarpova na desať rokov v táboroch.

Ale po úspešnom predvedení lietadla I-5, pilotovaného Čkalovom a Anisimovom, pred Stalinom, Vorošilovom a Ordžonikidzem, sa rozhodlo, že trest proti Polikarpovovi bude pozastavený. V júli toho istého roku sa Prezídium Ústredného výkonného výboru ZSSR rozhodlo udeliť amnestiu skupine ľudí, medzi ktorými bol aj Polikarpov. Až v roku 1956 - 12 rokov po smrti dizajnéra - Vojenské kolégium Najvyššieho súdu ZSSR zrušilo predchádzajúce rozhodnutie kolégia OGPU a zamietlo prípad proti Polikarpovovi.

V 30. rokoch vytvoril stíhačky I-15, I-16 a I-153 „Čajka“, ktoré tvorili základ sovietskeho stíhacieho letectva v predvojnových rokoch. Dňa 21. novembra 1935 na I-15 pilot V.K. Kokkinaki vytvoril svetový výškový rekord – 14575 km.

Po zatknutí A.N. Tupoleva N.N. Polikarpov bol vymenovaný za hlavného konštruktéra leteckého závodu č. 156 (ZOK TsAGI). Začiatkom januára 1938 sa sem presťahovala jeho konštrukčná kancelária zo závodu č. 84. Do konca roku 1938 bola postavená stíhačka I-180 - vývoj z I-16 s motorom M-87. Ale smrť V.P Chkalova na ňom v prvom skúšobnom lete opäť uvrhla Polikarpova do hanby. Jeho zástupcu, vedúceho konštruktéra D. Tomaševiča, riaditeľa závodu č.156 Usačeva a ďalších pred zatknutím zachránilo len to, že odmietol podpísať potvrdenie o pripravenosti lietadla na prvý let a Baidukovova petícia. . V máji 1939 boli práce na I-180 presunuté do Štátneho leteckého závodu číslo 1. Sem bola preložená aj konštrukčná kancelária a Polikarpov sa stal technickým riaditeľom a hlavným konštruktérom závodu. Súbežne s vysokorýchlostným I-180 Polikarpov pokračoval v rade manévrovateľných dvojplošníkov - I-190 (1939), I-195 (projekt 1940).

Najnovšie Polikarpovove diela

Moja poznámka: Zaujímavé sú vyjadrenia A.S. Jakovlev (v tom čase pracoval ako zástupca ľudového komisára pre stavbu experimentálnych lietadiel) o najnovších prácach N.N. Polikarpov a ich osud vo svojej knihe „Príbehy dizajnéra lietadiel“:

"I-180" bol vyrobený v troch kópiách. Na prvom z nich, na samom začiatku letových skúšok, v novembri 1938 zomrel V.P. Čkalov. Na druhom z nich krátko nato havaroval vojenský skúšobný pilot Susi. Neskôr, na treťom I-180, slávny pilot Stepančenok, ktorý núdzovo pristál v dôsledku zastavenia motora, nedorazil na letisko, narazil do hangáru a zhorel.“

Treba poznamenať, že informácie v Yakovlevovej knihe sú nesprávne. Na prvom lietadle V.P. Čkalov zomrel 15. decembra (nie novembra) pri prvom lete v dôsledku zhasnutia motora pri nízkych vonkajších teplotách.

Druhá katastrofa nastala tiež v dôsledku poruchy motora (zničenie chladiča oleja).

Tretie lietadlo havarovalo počas štátnych skúšok kvôli chybe pilota, zatiaľ čo pilot Proshakov vyskočil a prežil.

K nehode s pilotom Stepančenokom, ktorú opísal Jakovlev, došlo oveľa neskôr na lietadle I-185 - M-71 v dôsledku poruchy motora (upchatá tryska karburátora). Podľa Výskumného ústavu vzdušných síl to bola v roku 1942 stíhačka prevyšujúca všetky stíhačky na svete a navyše sľubná...

Polikarpov pred vojnou pracoval aj na dvojmotorovom lietadle – stíhači tankov – „VIT“ (letecký stíhač tankov). Nikolaj Nikolajevič si správne a rýchlo uvedomil, že na boj s tankami ešte predtým, ako vstúpili na bojisko, môže byť najúčinnejšou zbraňou lietadlo. Svoj nápad sa mu však nepodarilo zrealizovať: lietadlo VIT - prvý a druhý prototyp - sa počas skúšobných letov pre chyby pri návrhu zrútilo vo vzduchu a pochovalo posádky na čele so slávnymi pilotmi Golovinom a Lipkinom pod svoje trosky.

Tu Jakovlev opäť robí chybu; ku katastrofám nedošlo na VIT-1 a VIT-2, ale na neskoršom modeli SPB (vysokorýchlostný strmhlavý bombardér).

Ak vezmeme do úvahy, že k týmto tragickým udalostiam došlo v relatívne krátkom čase - len 2-3 roky - a že takmer po každej katastrofe bol jeden z najbližších zamestnancov postavený pred súd, potom bude jasné, prečo Polikarpov sedel ticho a nehybne pred ja...

...Polikarpov musel súťažiť so všetkými uvedenými dizajnérmi (Lavočkin, Gorbunov, Gudkov, Mikojan, Gurevič, Ševčenko, Florov, Borovkov, Pašinin, moja OKB a niektorí ďalší), ktorí, hoci nemali rovnaké skúsenosti a znalosti ako on, boli mladí, plní energie a túžby dosiahnuť úspech za každú cenu a získať právo na život pre seba a svoje dizajnérske tímy.

Pre nás všetkých mladých to bola súťaž.

Treba však mať na pamäti, že v čase konania súťaže bol „mladý“ Jakovlev už zástupcom ľudového komisára.

Nehody s Polikarpovovými lietadlami nezostali nepovšimnuté - Polikarpovova konštrukčná kancelária bola prakticky zničená. Diela N.N. Polikarpova prerušila smrť 30. júla 1944 vo veku 52 rokov.

HISTÓRIA VLASTI

DVE NEBE PRI POLIKARPOV

Budúci rok by naši leteckí konštruktéri a celá krajina mali osláviť 120. výročie Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova. Prečo "by mal"? Bohužiaľ, jeho meno je zabudnuté a nie je pravda, že si budú pamätať výročie. Koniec koncov, čo vieme o Polikarpovovi? Že navrhol slávnu „preglejku“ Po-2. Niektorí tiež počuli, že v časoch Stalina sa nebál ísť do pravoslávneho kostola a nosil kríž. To je hádam všetko.

Medzitým ho kolegovia a piloti nazývali kráľom stíhačiek. Bol to Polikarpov, kto vytvoril legendárny I-16 - somára, na ktorom naši letci bojovali na oblohe Španielska. Stretli sa tam aj s Veľkou vlasteneckou vojnou. Ale toto bol len jeden z 80 (!) strojov navrhnutých Nikolajom Nikolajevičom. Polikarpova možno bezpečne nazvať zakladateľom sovietskeho stíhacieho letectva - všetci ďalší dizajnéri až do nástupu prúdového letectva používali základy, ktoré vytvoril.

Konštruktér lietadla sa narodil v rodine kňaza v dedine Georgievskoye (teraz Kalinino) neďaleko mesta Livny v provincii Oryol. Vyštudoval teologickú školu a seminár, celý život bol pravoslávny, nielen krstom, ale muž modlitby, ktorý otvorene vyznával svoju vieru. Medzi ľuďmi, ktorých mená poznala celá krajina, sa zdá, že si to dovolili len dvaja – akademik Ivan Pavlov a Nikolaj Polikarpov.

K letectvu sa dostal ešte pred revolúciou. Spolu s Igorom Sikorským vytvoril Ilya Muromets - v tom čase to bolo najvýkonnejšie lietadlo na svete. Neskôr sa jeho I-1 stal prvým jednoplošníkom na svete - lietadlom s jedným, nie dvoma radmi krídel.

V roku 1929 bol dizajnér zatknutý a odsúdený na smrť. Zachoval sa jeho list, plný bolesti a úzkosti o rodinu, napísaný v cele smrti manželke Alexandre a dcére Marianne - Mirochke:

„Stále sa obávam, ako žijete, ako sa máte zdravotne, ako sa vyrovnávate s naším spoločným nešťastím. Nestojí to za to ani spomínať, je mi z toho úplne zlomené srdce. Občas v noci alebo skoro ráno počujem zvuky života: električka, autobus, auto, zvonček na matinku, ale inak môj život plynie monotónne, depresívne... Veľmi, veľmi sa bojím, že si alebo Mirochka su chore, lebo uz je to tyzden a ziadny prenos od teba. Včera som ťa videl vo sne a dnes Mirochka. Myslím, že moje listy k vám ešte nedorazili. Toto je štvrtý list... Stále si ťa pamätám, mentálne k tebe cestujem, mentálne prežívam celý môj život s tebou a Mirochkou. Ako rád by som videl Mirochku. Asi teraz behá so saňou a lopatou?... Ako sú na tom vaše peniaze? Kúp mi Mirochke knihu a naaranžuj jej na Vianoce vianočný stromček. Hráš na klavíri? Aké pekné by bolo hrať... Sv. Oroduj za mňa. Mikuláš, zapáľ sviečku a nezabudni na mňa. Postarajte sa o seba, lepšie sa obliekajte a jedzte.“

Ale potreba sovietskeho letectva v Polikarpove bola príliš veľká - a poprava bola zrušená. Znovu sa pustil do práce a vytvoril takmer všetky sovietske stíhačky z 30. rokov. V roku 1941 bola stíhačka I-16 vytvorená osem rokov pred začiatkom vojny, samozrejme, zastaraná. Napriek tomu bojoval veľmi dobre, najmä potom, čo ho Polikarpov vyzbrojil kanónmi namiesto samopalov. S takýmto strojom získal pilot Boris Safonov väčšinu zo svojich dvadsiatich víťazstiev. Už o 3.30 ráno 22. júna bolo zostrelené nemecké lietadlo na I-16 nad Brestom. Celkovo Nemci toho dňa stratili asi tristo vozidiel, z ktorých väčšinu zničili piloti lietajúci na Polikarpovových stíhačkách.

U-2 (Po-2)

Ďalšie lietadlo Nikolaja Nikolajeviča, U-2, hovorovo nazývané „výrobca kukurice“, všetci poznáme z filmov „Nebeský slumák“, „Iba starci idú do boja“, „Nočné čarodejnice na oblohe“. Stroj, ktorý vznikol v roku 1927 ako cvičné lietadlo, sa vyrábal do roku 1959, čím prekonal všetky rekordy v dlhovekosti v letectve. Všetci naši piloti bez výnimky dokázali lietať s U-2, ktorý po Polikarpovovej smrti dostal svoje meno - Po-2. Toto lietadlo im otvorilo cestu do neba v leteckých kluboch a školách. Auto bolo také spoľahlivé, ekonomické a ľahko ovládateľné, že sa používalo ako pasažier aj ako sanitka, závesné kabíny pre ranených. Počas vojny sa tiež zistilo, že lietadlo môže byť prerobené na nočný bombardér. Nemci to nazývali „mlynček na kávu“ alebo „šijací stroj“, pretože niekoľko tisíc U-2 bombardovalo ich pozície takmer nepretržite a s veľkou presnosťou. Počas noci lietadlo vykonalo päť alebo šesť bojových letov, niekedy aj viac. Potichu sa s vypnutým motorom prikradol k nepriateľským zákopom, železničným staniciam, kolónam na pochode a zhodil štvrť tony výbušnín a ocele na hlavy fašistov. Veľmi často boli pilotmi dievčatá, ktoré bojovali v ženských leteckých plukoch. Dvadsaťtri z nich bolo ocenených titulom Hrdina Sovietskeho zväzu.

Samozrejme, že konštruktér pred vojnou pochopil, že letectvo nestojí na mieste, treba nové, moderné stroje, no od konca 30. rokov opäť upadol do hanby. Jeho veľkolepé I-180 a I-185 – v čase vzniku najlepšie na svete – sa nikdy nedostali do výroby. I-200 bol konštruktérovi odobratý, tento stroj sa preslávil ako Mig-1, naše jediné lietadlo, na ktorom sa počas testovania nevyskytla ani jedna nehoda. Spoľahlivosť bola jedinečnou vlastnosťou všetkých áut Polikarpova, muža, pre ktorého pojem „láska k ľuďom“ nebol súborom zvukov. Ak skúšobní piloti zomreli na jeho strojoch, ako sa to stalo Valerymu Chkalovovi, komisie vždy zistili, že to nebola chyba tvorcu lietadla.

Túto jedinečnosť dizajnérskeho talentu sprevádzala hlboká, úprimná viera v Boha. Tento život je poučný pre našich súčasníkov. Veľa nového sa o nej dozviete z rozhovorov, ktoré našim novinám poskytli dvaja ľudia, ktorí vedia o Polikarpovovi viac ako ktokoľvek iný. V tomto čísle sa môžete zoznámiť s najväčším výskumníkom života a diela leteckého konštruktéra - Vladimírom Petrovičom Ivanovom. Ďalej si prečítajte náš rozhovor s vnukom Nikolaja Polikarpova, Andrejom Vladimirovičom Korshunovom.

Ďakujeme riaditeľovi Vlastivedného múzea mesta Livnyj Olegovi Nikolajevičovi Bulatnikovovi, učiteľke obce Kalinino Natalyi Alekseevne Novikovej a všetkým, ktorí nám pomohli pri príprave tejto publikácie.

V. GRIGORYAN

„V ŽIVOTE NESIEM S HRDOU SVOJ KRÍŽ“

„Mal sa stať kňazom, ale svoj život zasvätil letectvu. Zažil neuveriteľné vzostupy, slávu celej Únie, moc, česť - a hrozné pády, „väzenie a žalár“. Je právom považovaný za jedného z najväčších leteckých konštruktérov 20. storočia, no mnohé z jeho projektov nikdy nevideli oblohu. Vytvoril najlepšieho bojovníka Veľkej vlasteneckej vojny, ktorý sa nikdy nedostal do sériovej výroby. A zomrel skôr, ako dosiahol víťazstvo, sotva dovŕšil šesťdesiatku. Nie nadarmo historici označili Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova za najtragickejšiu postavu v dejinách sovietskeho letectva“ (od anotácie ku knihe „Neznámy Polikarpov“ od V.P. Ivanova).

Náš korešpondent sa rozprával s Vladimírom Petrovičom Ivanovom, autorom piatich kníh o Nikolajovi Polikarpovovi, významnom bádateľovi o živote a diele leteckého konštruktéra.

Neznámy Polikarpov

– Vladimír Petrovič, Polikarpov bol pravoslávny muž, ktorý sa netajil svojou vierou. Jeho pôvod bol na sovietske pomery opäť sklamaním – syn ​​kňaza, nehovoriac o tom, že on sám bol odsúdený na smrť. Ako vôbec prežil?

– Nikolaj Nikolajevič Polikarpov bol zločincom, ktorému bolo odpustené. Začiatkom 30. rokov bol prepustený, ale rozsudok nebol zrušený. Popravu nahradili väznením v táboroch, no Polikarpov bol potrebný neustále. A nastala nasledujúca situácia: poslanec Najvyššej rady, Hrdina socialistickej práce, mohol byť kedykoľvek zajatý a popravený bez súdu. Pretože súdny proces a vyšetrovanie už prebehli. A pokračoval vo výrobe lietadiel.

– Ako sa začal váš záujem o Polikarpova?

– Ja sám som letecký inžinier, môj starý otec pracoval v leteckej továrni, staval lietadlá, na ktorých bojoval môj otec. Za otcom prišli kamaráti – piloti a leteckí technici. Niektorí sa osobne poznali s Polikarpovom. Pamätám si jedného z týchto ľudí, ťažko zraneného pilota, ktorý počas vojny v Španielsku prišiel o oko. Vyrastal som v tejto atmosfére a prirodzene som si vytvoril určitý názor na Nikolaja Nikolajeviča.

A potom som narazil na knihu Michaila Saulovicha Arlazorova o leteckých konštruktéroch, kde bol Polikarpov doslova zmiešaný so špinou. Bol rok 1969. Išiel som do knižnice zbierať argumenty na vyvrátenie a zistil som, že o Polikarpovovi sa toho napísalo veľa, ale málo spoľahlivého. Ak áno, rozhodol som sa prebrať túto záležitosť sám. To bolo pred tridsiatimi jedna rokmi. Začal som sa stretávať s vtedy ešte žijúcimi zamestnancami dizajnéra – Polikarpovites a zapisoval som si ich spomienky. Potom, na prelome 80. rokov, bol otvorený prístup k mnohým materiálom o Nikolajovi Nikolajevičovi. Po jeho zatknutí ich odstránili z bežných archívov a pol storočia ich držali pod pokrievkou. A potom to zrazu vrátili, začal som ich študovať. A dnes som zhromaždil výpisy a kópie takmer 13 tisíc dokumentov. O mnohých dňoch života Nikolaja Nikolajeviča viem doslova z hodiny. Ale, bohužiaľ, ešte nie je všetko známe.

– Koľko ste toho stihli povedať v knihách?

– Ako sa hovorí, podľa našich najlepších schopností. Posledná kniha „Neznámy Polikarpov“, ktorá bola nedávno vydaná a je v obchodoch, bola skrátená na polovicu. Vydavateľstvo povedalo, že inak by to bolo príliš drahé, 600 strán je limit. Kde praním, kde rolovaním sa nám podarilo objem dotiahnuť na 864 strán, no stále veľa nebolo.

"Musíme sa za nich modliť"

– Kto ti o ňom povedal najviac?

- Z každého trochu. Navyše v 20. rokoch sa neustále viedli prepisy stretnutí, je ich veľa a jeho prejav je tam naživo. Bolo tam veľa výpovedí.

- Kto ich napísal?

- Všetci písali. Je ľahšie povedať, kto nepísal. Napríklad Ilyushin, Polikarpovov najlepší priateľ, nenapísal. Nikolaj Nikolajevič urobil pre Iľjušina z vďačnosti niekoľko projektov a Iľjušinove rané lietadlá nesú silný odtlačok Polikarpovovho dizajnérskeho myslenia. Bol to Iľjušin, ktorý svojho času zachránil Nikolaja Nikolajeviča pred Tupolevom.

– Boli Tupolev a Polikarpov nepriatelia?

– História ich vzťahu bola dosť komplikovaná. Polikarpov je dizajnér od Boha a Andrej Nikolajevič Tupolev je vynikajúci organizátor dizajnérskeho biznisu, ale ako vynálezca nebol príliš silný.

Osud ich prvýkrát spojil v závode Dux počas prvej svetovej vojny. Tupolev tam bol hlavným konštruktérom, snažil sa vytvoriť stroje pre námorné letectvo, ale nedosiahol veľký úspech - námorníci jeho lietadlo odmietli. Potom riaditeľ závodu Július von Möller, ktorý si po začiatku vojny zmenil nevhodné nemecké priezvisko na zvučné ruské Brežnev, zavolal Tupoleva a spýtal sa, čo sa deje. Povedal, že jeho tím vytvára veľkolepé projekty a inžinier Polikarpov sa neobťažuje poskytovať im zákazky.

Zavolali Polikarpova. "Aké sú projekty, také sú objednávky," pokojne odpovedal Nikolaj Nikolajevič. Tak sa začala ich vojna s Tupolevom, ktorého Meller vyhnal z továrne.

Tupolev neskôr napísal, že odišiel, bol urazený a „vzal si svoje kresby“ (no, nie úplne jeho, pripravil ich celý tím). Od tej chvíle si nenechal ujsť príležitosť podraziť Nikolaja Nikolajeviča. Kvôli obchodu, ako sa zdalo Tupolevovi.

"Vtedy to bol bežný jav."

– Áno, ale Polikarpov sa tak nikdy nesprával. Keď bol Tupolev zatknutý s veľkou skupinou svojich zamestnancov, Chkalov s radosťou pribehol k Nikolajovi Nikolajevičovi a oznámil: „Počuli ste? Zrazili dub!“ (s odkazom na zatknutie Tupoleva, ktorého Chkalov nemal rád). A Polikarpov ticho odpovedal: "Áno, teraz je to pre nich ťažké, musíme sa za nich modliť."

– Pomohol mnohým ľuďom?

– Keď jeho zástupcu Tomaševiča uväznili, Polikarpov poskytol jeho rodine peniaze a jedlo. Po prepustení Dmitrija Lyudvigoviča mu pomohol získať prácu a už zomrel, napísal listy všetkým úradom, ľudovému komisárovi, v ktorých žiadal, aby jeho dizajnérska kancelária bola odovzdaná Tomaševičovi.

A jedného dňa dostala NKVD výpoveď proti Yangelovi, vtedy ešte chlapcovi pracujúcemu pre Polikarpova. Dovoľte mi pripomenúť, že Yangel je spolu s Korolevom, Čelomejom a Gluškom otcom sovietskej kozmonautiky a raketovej vedy. Takže bol obvinený, že je synom kulaka a jeho otec sa skrýval v tajge. Čo by robil takmer ktokoľvek na Polikarpovom mieste v čase, keď nikto nikomu neveril? A čo urobil Polikarpov? Dal mladému zamestnancovi dovolenku a poslal ho na Sibír, aby tam vyzbieral dokumenty o nevine jeho otca.

Samotný Yangel bol muž trochu iného typu. Počas vojny nechal svoju rodinu na evakuácii bez prostriedkov na živobytie a odišiel do Moskvy. A jedného dňa si jeho manželka Irina Strazheva neskôr pripomenula, že jemu a jeho deťom nezostal ani chlieb, ani peniaze. Je rok 1941. Zrazu sa ozve klopanie na dvere. "Otváram to," povedala Irina, "a stojí tam žena podobná šelme a hovorí: "Polikarpov zistil, že váš život je zlý, poslal vrece zemiakov. Podpíšte potvrdenie."

Toto je jeden z mnohých príbehov. Čo môžem povedať, muž s veľkým M...

Keď náš úžasný letecký konštruktér Grigorovič umieral, Polikarpov bol jediným kolegom, ktorý ho navštívil. Mali históriu, keď boli mladí. Obaja sa zaľúbili do toho istého dievčaťa, ktoré pracovalo, už si presne nepamätám, ako sekretárka alebo pisárka na hlavnom riaditeľstve leteckého priemyslu. Dievča Alexandra Fedorovna si vybrala Polikarpova a stala sa jeho manželkou. Grigorovič bol hlučný, drsný človek a mohol kričať na každého, len nie na Polikarpova. Vzájomný rešpekt si zachovali do konca života.

Rodina Polikarpovcov

- Bol otec Nikolaja Nikolajeviča kňazom?

- Áno, dedičný kňaz. Raz v rozhovore so svojou dcérou Nikolaj Nikolajevič povedal: „My, Polikarpovci, pochádzame z Grékov. V rodine bola taká legenda, možno mylná. Na tom to bolo založené. História rodu siaha až do trinásteho storočia, keď podľa kroník prišiel mních Polykarp „z Grékov“ do Černigova, do Severskej zeme. Požiadal princa o povolenie pokrstiť Vyatichi, ktorí žili v hustých lesoch v oblastiach Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga a Lipetsk.

Knieža dal mníchovi na pomoc niekoľko ruských kňazov. Z jedného z nich, ktorý si dal za priezvisko meno učiteľa, ktorý bol neskôr kanonizovaný, vznikol rod Polikarpovcov. Koniec koncov, Polykarp sám bol mníchom, a preto nemohol mať rodinu.

V provincii Oryol tvorili Polikarpovci spolu so svojimi príbuznými najmenej štvrtinu duchovenstva a početných príbuzných mali v susedných diecézach. V zoznamoch absolventov Oryolskej teologickej školy za rok 1790 si môžete prečítať meno predka leteckého dizajnéra Michaila Polikarpova a jeho brata Matveyho. Ako plukovný kňaz o. Michail sa zúčastnil na porážke Napoleonovej armády. Rodina si nechala jeho vyznamenaný kríž na stuhe Rádu svätého Vladimíra. Na prednej strane bol vyrytý nápis: „Nie nám, nie nám, ale Tvojmu menu“ a na zadnej strane bol dátum: „1812“. Polikarpovci slúžili Rusku stáročia, Nikolaj Nikolajevič jednoducho pokračoval v tejto tradícii.

– A ak hovoríme priamo o rodičoch Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, koľko sa o nich vie?

– Jeho matka Alexandra Sergejevna ako dievča nosila priezvisko Arakina. Jej starý otec Boris Preobraženskij sa stal jedným z prototypov Bazarova, hrdinu Turgenevovho románu „Otcovia a synovia“. S Turgenevom mali dlhoročnú známosť. V mladosti bol Boris nihilista, ale potom sa kajal a prijal sväté príkazy. Počas epidémie cholery v oryolskej diecéze o. Boris Preobraženskij sa išiel priznať k umierajúcim, nakazil sa a zomrel. Jeho dcéra Maria, stará mama leteckého dizajnéra, bola po smrti svojho otca vychovaná v rodine Turgenevovcov. Ako svadobný dar jej spisovateľ daroval striebornú rakvu, strieborné zrkadlo a náhrdelník, drahú taliansku komodu a určitú sumu peňazí, ktoré sa stali základom finančných prostriedkov, za ktoré Mária Borisovna následne kúpila panstvo.

Alexandra Sergejevna, matka Nikolaja Nikolajeviča, bola podľa vtedajších štandardov dobre vzdelaná. Otec - Nikolaj Petrovič - bol podľa recenzií vynikajúcim pravoslávnym učiteľom, za čo mu bol udelený Rád sv. Anny a bol mnohokrát zvolený za delegáta na diecézne kongresy. Slúžil v dedine Georgievskoye neďaleko mesta Livny v regióne Oryol.

Atmosféra v rodine bola najkreatívnejšia. Bola to zaujímavá kombinácia. Otec Mikuláš a jeho synovia sa okrem duchovnej práce museli osobne venovať roľníckej práci: chovať kone, kosiť seno, orať pôdu. Ale zároveň bol čas na hudbu a maľovanie.

Roky štúdia

– Viem, že Nikolaj Nikolajevič rád kreslil. Bolo mu toto vštepované v detstve?

– Tu je to, čo povedala Polikarpova staršia sestra Lidia Nikolaevna (prečítam to z mojej knihy „Neznámy Polikarpov“): „Postavili sme domy, veže, pevnosti z tehál a kociek, Kolya to mal obzvlášť rád. Rád staval a kreslil (zvyčajne sme kreslili na bridlice). Kolja vedel dobre vyrezávať zvieratá a džbány na mlieko z modrej hliny, stavať pivnice a dokonca si zarobil obchod, kde nám predával riad. Za nákupy sme platili farebnými kúskami skla alebo penízovými rastlinami. Hračky sme väčšinou vyrábali v zime na leto. Kolja vyrobil člny, ktoré potom spustil do vody, brány, pluhy, vozy a obloky...“

Ale „v deviatich rokoch,“ spomínal Nikolaj Nikolajevič, „detstvo pre mňa skončilo. Bolo to kvôli jeho prijatiu na teologickú školu Livensky. Študoval tam veľmi dobre, ochotne pomáhal slabým študentom.

– Vie sa niečo o jeho rokoch štúdia v seminári?

– Áno, po škole bol seminár, pri príležitosti ukončenia ktorého Nikolaj Nikolajevič venoval prostriedky na výstavbu nového ikonostasu seminárneho kostola. Neskôr sa o seminári vyjadril veľmi priaznivo. Napísal: „Vštepila mi pamäť, ktorá sa ešte nestratila, zmysel pre zodpovednosť a povinnosť, schopnosť pracovať, jednoduchý spôsob života, dobré spôsoby a zmysel pre kamarátstvo...“

Ale už v čase, keď získaval teologické vzdelanie, mal Polikarpov sen stať sa námorníkom. Dokonca si nechal narásť fúzy, aby si ich mohol upraviť v „námornom“ štýle. V roku 1911 vstúpil do Petrohradského polytechnického inštitútu v nádeji, že neskôr vyvinie motory pre lode. S týmto snom sa okamžite nerozlúčil - stále sa mu podarilo postaviť lietadlá pre námorné letectvo.

– Z nejakého dôvodu duchovná výchova prebúdza lásku k moru. V seminári študoval aj admirál Roždestvensky.

– A Oryolský seminár bol hrdý na to, že ho absolvoval slávny arktický bádateľ Vladimir Rusanov. Smrť jeho expedície inšpirovala spisovateľa Veniamina Kaverina k vytvoreniu románu „Dvaja kapitáni“.

Tažké časy

– Odmietol niekedy Nikolaj Nikolajevič svojho otca-kňaza?

- Nikdy. Vo všeobecnosti sa svojimi názormi veľmi netajil, najmä predtým, než bol odsúdený na smrť.

„Od prokurátora Vyšinského som čítal, že nie je potrebné mať dôkazy o vine, hlavné je cítiť nepriateľa a vymyslieť prípad nie je problém. Treba predpokladať, že mnohí vycítili nepriateľa v Polikarpove.

– Patril do starého ruského sveta. Napríklad jeho príjemcom pri krste bol kozácky esaul Pyotr Tatonov, ženatý s Polikarpovovou tetou. Jeden z jeho synov, Grigorij Tatonov, velil stovke kozákov strážiacich cisára. Ďalší syn, Georgy, bol plukovníkom generálneho štábu, účastníkom bieleho hnutia doslova od jeho vzniku. V roku 1920, keď červení prerazili front pri Kachovke, nastala tam pre ruskú armádu kritická situácia. Čo urobil Tatonov? Zhromaždil všetkých nebojovníkov, kuchárov a úradníkov a naplánoval protiútok tak kompetentne, že nepriateľa vrhli späť cez Dneper. Keď Wrangel prišiel, bol taký ohromený, že si vyzliekol ramenné popruhy svojho generála a podal ich Georgijovi Petrovičovi. Nikolaj Nikolajevič Grigorij a Georgij Tatonov boli bratranci z druhého kolena.

– Vedela sovietska vláda o tomto vzťahu?

- Nie, to nikto nevedel.

- Aký bol dôvod zatknutia Polikarpova v roku 1929? V tom čase vytvoril svoj veľkolepý U-2, najlepšie cvičné lietadlo a neskôr nočný bombardér. Bol vážnou osobnosťou leteckého priemyslu.

– Nad Polikarpovovou hlavou sa už dlho sťahujú oblaky. Pamätali si veľa vecí: aj to, že chodil do kostola, aj to, že nosil kríž. Mnohým sa nepáčil jeho charakter, ako aj jeho nezávislé postavenie v otázkach konštrukcie lietadiel.

Vo väzení Polikarpov pokračoval v práci. Práve tam bolo navrhnuté lietadlo VT-11. „VT“ znamená „vnútorné väzenie“. V tom čase trvalo vytvorenie lietadla dva roky; Keď boli väzni zhromaždení, povedali: Môžete to robiť dva roky, ale keď to urobíte, budete prepustení. Pomysleli si a povedali: "Šesť mesiacov je dosť." Tí hore boli prekvapení: „Aha, máte vnútorné rezervy? Tri mesiace na to, aby si urobil všetko." O mesiac neskôr bolo lietadlo pripravené.

– Láska k slobode robí zázraky. Ale takéto prelomy sú možné vo výnimočných prípadoch, nie ako systém.

– Letecký konštruktér Jakovlev o šaragach napísal: „Organizácia bola preplnená a hlúpa, náklady boli vysoké a výnosy slabé. GPU nerozumel, že kvantita sa nie vždy premieta do kvality - nezastrašujte, ale bez správnej organizácie práce sa nezaobídete. Okrem tyčinky sa však používala aj mrkva. Pre svojich príbuzných a dcéru kúpil Polikarpov vo väzenskom obchode pomaranče a mandarínky, na ktoré už Moskovčania začali zabúdať. Bolo to v čase, keď pracoval vo väzenskej dizajnérskej kancelárii.

Okamih slávy

„Potom tu bol I-16, náš hlavný predvojnový stíhač, ktorý priniesol Polikarpovovi slávu. Po upadnutí do priazne sa „kráľ bojovníkov“ nezmenil?

- Nie. Jeden z jeho zamestnancov, dizajnér Vasilij Ivanovič Tarasov, dnes už zosnulý, si spomenul. mája 1935. Chkalov brilantne predviedol I-16 pred Stalinom. Rozhodol sa, že Polikarpova a Tarasova odvezie domov. Auto bolo sedemmiestne. Stalin sedel na zadnom sedadle, vodič a ochranka boli vpredu a konštruktéri lietadiel sedeli na sklápacích sedadlách. Vodca spokojne povie a potiahne z fajky: „Tu, Nikolaj Nikolajevič, vieš, čo máme spoločné? "Neviem," odpovedal Polikarpov. „Je to veľmi jednoduché: ty si študoval v seminári a ja som študoval v seminári – to je to, čo máme spoločné. Vieš, ako sa líšime?" "Nie," odpovedal Polikarpov. - "Vy ste absolvovali seminár, ale ja nie." Ďalší kúdol dymu. Polikarpov pokojne vyhŕkne: "Je to zrejmé, Joseph Vissarionovič." Stalin sa zamračil a potriasol fajkou: "Poznaj svoje miesto."

Takto Polikarpov zostal až do konca. Bol to veľmi pokojný človek, nikdy nenadával, ale vedel veci skrátiť. Tarasov povedal, že keď prisahajú, ohluchneš, a keď niečo povie Nikolaj Nikolajevič, týždeň nespíš. Vzťahy s úradmi neboli vybudované, okrem toho, že Stalin s ním zaobchádzal priaznivo, to ho zachránilo.

A nepriateľov bolo veľa. Nikolaj Nikolajevič bol výrazne ruský, pravoslávny muž. Jediným z projektantov, ktorý pravidelne navštevoval kostol, bol kostol apoštola Filipa na Arbate. Hrdina Sovietskeho zväzu Ignatiev pripomenul, že Polikarpov požehnal pilotov pred testami a povedal im: "S Bohom!"

Nenávideli ho najmä Kaganovičovci. Nazývali ho „križiak“, pretože nosil prsný kríž. Jeden z Kaganovičov - Lazar - bol členom Ústredného výboru, mohol narobiť veľa zla, druhý - Michail - slúžil ako ľudový komisár leteckého priemyslu, s ktorým sme sa museli obzvlášť často stretávať. Ale Boh bol milosrdný.

Ďalšia vec je, že narobili toľko zla, koľko mohli. Mig-1, jeden z našich najlepších bojovníkov, vytvoril Nikolaj Nikolajevič. No kým odišiel do Nemecka, aby sa zoznámil s fašistickým letectvom, jeho závod bol vyvlastnený a mnoho konštruktérov bolo odvezených. Napriek tomu za toto lietadlo udelili Stalinovu cenu.

Ešte horšie to bolo so stíhačkou I-180. Bolo to spôsobené tým, že na ňom narazil Chkalov. Žiadny z dizajnérov však nebol zatknutý. Bolo zrejmé, že za to nemôžu. Potom spomalili vytvorenie I-185, najrýchlejšej stíhačky na svete, skvele vyzbrojenej. Nakoniec ho tiež rozsekali na smrť, no autorovi opäť udelili Stalinovu cenu. Smrť prerušila Polikarpovovu prácu na vytvorení prvého sovietskeho prúdového lietadla.

- Ako zomrel?

- Zomrel na rakovinu žalúdka. V roku 1943 začali silné bolesti, potom bola stanovená diagnóza. S veľkými ťažkosťami ho prijali do kremeľskej nemocnice, no nikto nechcel operáciu vykonať. Príbuzní začali presviedčať profesora Sergeja Sergejeviča Yudina - bol významným predstaviteľom chirurgie, pracoval v nemocnici Sklifosovsky. Dal si podmienku, že operáciu vykoná, ak sa mu Polikarpov ako človek páči. Lekára s veľkými ťažkosťami priviedli na kliniku takmer cez kuchyňu. Keď profesor videl veľký strieborný kríž pacienta ležať na jeho košeli, obrátil sa k príbuzným a povedal: „Budeme operovať. Žiaľ, operácia nepomohla. 30. júla 1944 zomrel Nikolaj Nikolajevič.

Tento kríž bol hlavným rodinným dedičstvom Polikarpovcov. Keď predok Nikolaja Nikolajeviča, o. Michail - vrátil sa z vojny po porážke Napoleona, zhromaždil všetko striebro, ktoré bolo v dome, a odniesol ho pánovi a vysvetlil, čo chce. Podľa jeho vôle bol kríž odovzdaný najstaršiemu z rodiny. Takže keď Nikolaj Nikolajevič niekedy opakoval: „S hrdosťou nesiem svoj kríž životom“, bola to pravda, doslova aj obrazne.

Rozhovor s Vladimírom GRIGORYANOM

Tragická smrť Valeryho Chkalova mala veľmi veľké následky. Niet takmer pochýb o tom, že smrť pilota č.1 bola plánovanou sabotážou. Hlavná otázka je iná - prečo to urobili?

Tragická smrť Valeryho Chkalova mala veľké následky, o ktorých ľudia neradi hovoria

Toto je veľmi dôležitá otázka. Nikto nepotreboval zabiť samotného pilota, len aby zabil pilota. Dôvody toho, čo sa stalo, boli oveľa vážnejšie a ciele organizátorov sabotáže ďalekosiahle

Aby ste pochopili, prečo to urobili, musíte sa pozrieť na dôsledky Chkalovovej smrti. Kto z toho profitoval a kto najviac stratil? Na prvú otázku nie je možné odpovedať hneď, ale na druhú možno dať jednoznačnú odpoveď.

Najviac strateným zo smrti Chkalova bol vynikajúci dizajnér, kráľ bojovníkov, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov.

Ako to celé vzniklo? Prečo sa Polikarpov stal cieľom nepriateľov sovietskej moci?

Odpoveď na tieto otázky je zrejmá – dizajnér Porlikarpov bol kráľom bojovníkov, tento neoficiálny titul dostal z nejakého dôvodu. V tridsiatych rokoch minulého storočia bol jediným konštruktérom v ZSSR, ktorý vyrábal stíhačky svojej doby, ktoré odolali strojom vyspelého zahraničia.

Roky 1937-38 sa stali vrcholom dizajnérskej kariéry Nikolaja Nikolajeviča a Polikarpov sa tešil obrovskej dôvere Stalina.

V decembri 1937 bola konštrukčná kancelária presunutá do poloprevádzkového závodu č. 156, Polikarpov bol menovaný na miesto potláčaného A. N. Tupoleva.

Polikarpov sa stal nielen kráľom stíhačiek, ale vlastne aj šéfom celého sovietskeho letectva. V tom istom roku 1937 bol Polikarpov zvolený do Najvyššieho sovietu ZSSR.

Polikarpov sa ocitol na vrchole a zdalo sa, že ho čakajú nové nevyhnutné úspechy. Všetko sa však stalo inak.....

Všetko sa zmenilo 15. decembra 1938. Smrť Čkalova bola pre Polikarpova ťažkou ranou, jeho práca bola paralyzovaná takmer na 2 mesiace, 5. februára 1939 bol uvoľnený z funkcie technického riaditeľa závodu č.156 a menovaný hlavný projektant závodu č.1.

Vražda Chkalova viedla k diskreditácii Polikarpova, zničeniu jeho dizajnérskej kancelárie a úpadku jeho autority.

Nikolaj Polikarpov bol kráľom stíhačiek, jeho stroje predstavovali vážne nebezpečenstvo pre nepriateľov ZSSR

Zabitím Čkalova zasiahli kráľa bojovníkov, ktorý pre krajinu tak veľa znamenal

.......................................................................

Za povšimnutie stojí situácia, v akej vtedy bolo letectvo vo všeobecnosti. V bombardérskom letectve ZSSR zaostával za zahraničím, ale v stíhacom letectve existovala zodpovedajúca „parita“. Do roku 1937 boli Polikarpovove stíhačky považované za jedny z najlepších, ktoré úspešne bojovali na španielskom nebi.

Ale v roku 1937 sa situácia zmenila k horšiemu, nemecké letectvo vypustilo do neba novú stíhačku Me-109.

Me-109 dostal ZSSR do zaostalej pozície, ale v roku 1938 Polikarpov už pripravoval dôstojnú odpoveď na Messerschmitta.

To určite potešilo prívržencov sovietskeho režimu a nie jeho odporcov

V skutočnosti kráľ bojovníkov predstavoval veľkú hrozbu pre nepriateľov sovietskej moci. Konštrukčná kancelária Polikarpov, dostatočne výkonná na to, aby mohla pracovať na sériovom stroji pre letecký priemysel aj na novom vývoji, mala „svoj vlastný“ letecký závod č. 1 v Moskve (ako M. Koshkin Design Bureau v Charkovskom závode lokomotív v roku 1939 ). Vedúcim skúšobným pilotom stíhačiek tejto konštrukčnej kancelárie bol veliteľ brigády V.P.

Na akých sľubných projektoch pracovalo Polikarpov Design Bureau?

Prvým významným projektom bolo útočné lietadlo VIT-1. Bolo to trojmiestne viacúčelové lietadlo, letecký stíhač tankov, vzdušné bojové lietadlo a strmhlavý bombardér.

Projekt VIT-1 v roku 1936 vznikol v lete 1937

Lietadlo spájalo obrovskú údernú silu (pre boj s tankami a obrnenými vozidlami) a vynikajúce letové vlastnosti. Prvým bol jeden 20 mm a dva 37 mm kanóny navrhnuté Shpitalnym (s muníciou 100 nábojov), ako aj 1600 kilogramový bombový náklad.

Boli dosiahnuté rýchlosti viac ako 450 km/h a dolet 1000 km. O rýchlosť sa starali (v najnovšej úprave) dva motory s výkonom 1665 koní každý.

Následne, aby sa odstránili nedostatky, bolo rozhodnuté nainštalovať do lietadla výkonnejšie motory a urobiť nejaké zmeny v konštrukcii.

Tak vznikol VIT-2. Lietadlo VIT-2 je ďalším vývojom lietadla VIT-1. Vertikálny chvost je od seba vzdialený, kanón ShVAK je na zadnej veži. Motory M-105, každý s výkonom 1050 k. s. Kolesá podvozku, kryté spolu so vzperami vypuklými podbehmi, sa stiahli (pneumatický pohon) do zadných priestorov motorových gondol.

Kokpity navigátora, pilota a strelca majú veľké presklené plochy. K dispozícii bola silná výzbroj - dva kanóny ShVAK-20, pohyblivé, v prednej časti a na veži, dva 37 mm kanóny a dva kanóny ShVAK v krídle, stacionárne proti tankom, a dva guľomety ShKAS v spodnej lafete; bomby, ako vo VIT-1. Prvý let bol 11. mája 1938 (V.P. Chkalov).

Ďalej bol testovaný B.N. Kudrin (továrne testy) a P.M. Štefanovský (štátne skúšky). Letový výkon bol vynikajúci, rýchlosť dosahovala 513 km/h vo výške 4500 m. Odhadovaný dojazd 7900 km pri 350 km/h a 6200 km pri 500 km/h

VIT-2 bolo lietadlo svojej doby, veľký úspech Polikarpova

Pokračujúc v zlepšovaní svojich bojovníkov, N.N. Polikarpov veľmi dobre pochopil, že na dosiahnutie lepších letových výkonov je potrebný výkonnejší motor. Stíhačka I-16 vo výzbroji letectva, vyvinutá v roku 1932, o päť rokov neskôr už nespĺňala moderné požiadavky. Už v roku 1936 sa dizajnér zasadil o hĺbkovú úpravu I-16.

Týmto druhým významným projektom bola stíhačka I-180, na ktorú Chkalov stvorený dizajnérom, vykazoval vynikajúce letové výkony a vysokú rýchlosť.

I-180 bol Polikarpovov hlavný projekt v roku 1938

To však nie je všetko. Polikarpov pracoval aj na iných projektoch.

Okrem doladenia stíhačky I-180 sa navyše pracovalo na predbežnom návrhu výškového stíhača „K“ (projekt „61“) pre kvapalinou chladený motor AM-37 (1400 k) .

Projekt "K", to je budúci I-200, známy aj ako MiG-1, jeho autorom bol tiež Nikolaj Polikarpov

Vo všeobecnosti bol dizajn I-180 blízky dizajnu I-16, ale s o niečo väčšími rozmermi. Plánovalo sa vyzbrojiť I-180 štyrmi guľometmi ShKAS s ich následným nahradením veľkokalibrovými guľometmi alebo kanónmi. Stavba lietadla sa začala v júli 1938.

Nezdravá situácia, ktorá vznikla okolo Polikarpov Design Bureau v závode č.156, neprispela k rýchlej a kvalitnej výrobe dielov. Do podniku, strana

Keďže predtým staval hlavne veľké lietadlá, technológia výroby malej stíhačky bola pre neho náročná.

To však nie je všetko. Polikarpov uvažoval aj o ešte vyspelejšom stíhači so vzduchom chladeným motorom (v motorových kanceláriách S.K. Tumanského a A. D. Švetsova vznikli nové dvojradové motory s výkonom 1600-2000 k).

...........................................

Konštruktér Polikarpov vyvinul stíhacie lietadlá míľovými krokmi. bol veľmi nebezpečný pre nepriateľov ZSSR, sovietsku vládu. Jednoducho ho bolo treba zastaviť.

Mal Polikarpov nepriateľov? Áno, bolo ich dosť.

Nepriateľ číslo 1 bol zástupcom. Predseda OGPU a budúci ľudový komisár pre vnútorné záležitosti Genrikh Yagoda, ktorý proti nemu začal v roku 1929 konanie.

OGPU zatkla Polikarpova doma v Moskve 24. októbra 1929. Vo väzniciach v Lubjanke a Butyrskej sa Polikarpov priznal, že je nevinný. OGPU ho odsúdil na smrť bez súdu ako „sociálne cudzí prvok“. Jeho manželke, ktorá zostala na slobode, nebol vyplatený plat

V roku 1930 bol Polikarpov uväznený a prieskumné lietadlo R-5, ktoré vytvoril pred zatknutím, obsadilo prvé miesto na medzinárodnej leteckej súťaži prieskumných vozidiel v Teheráne, čo zachránilo Polikarpova a jeho kamarátov.

Polikarpov postavil najlepšie lietadlo na svete, ktoré posilnilo obranu ZSSR

A to sa nepáčilo mnohým nepriateľom sovietskeho režimu (v ZSSR aj v zahraničí).

14. marca 1931 bolo prepustených veľa inžinierov a dokonca aj Grigorovič. A o štyri dni neskôr, 18. marca, predstavenstvo OGPU odsúdilo Polikarpova na 10 rokov v táboroch s konfiškáciou majetku. Vinný zo špionáže a „štátnych zločinov“ (Ivanov, s. 341).
„Zločin“ – úspech R-5 v Perzii? Tento úspech zanechal niektorých na Západe bez väčšej zmluvy. Mimochodom, jeden z rozhlasových hlasov, odsudzujúcich Stalina a chváliacich Yagodu, vypustil: Yagoda mal účet vo švajčiarskej banke.
Stalin sa opäť postavil za Polikarpova. V tom čase neexistoval Najvyšší soviet ZSSR, ale konali sa kongresy sovietov. Zvolili Ústredný výkonný výbor (ÚVV) ZSSR – formálne najvyšší orgán štátu.
Prezídium Ústredného výkonného výboru ZSSR udelilo 7. júla 1931 Polikarpovovi amnestiu. 8. júla ho OGPU prepustila a odviezla autom domov.

G. Jagoda, ktorý bol odporcom sovietskej moci, sa ako prvý pokúsil zničiť Polikarpova

Zničiť ako osoba, ale tkeď neuspel, Polikarpov bol prepustený

Ale v marci 1938 bol Yagoda súdený a zastrelený, nemohol zorganizovať vraždu Chkalova

Pád Jagody bol pre Polikarpova veľkou úľavou. Navyše v decembri 1937 bol zatknutý jeho ďalší nepriateľ č. 2, Andrej Tupolev.

Po prepustení N. Polikarpova z väzenia ho hlavný inžinier TsAGI Tupolev začal prenasledovať. Dlho spolu nespolupracovali.

V novembri 1931 bol Polikarpov odvolaný zo svojho postu veliteľa brigády č. 3 a presunutý z Centrálneho konštrukčného úradu do TsAGI ako obyčajný inžinier. Tupolev sa ako konštruktér pokúsil zničiť Polikarpova. Zdalo sa, že Polikarpovova kariéra sa skončila, ale potom mu pomohol Sergej Iljušin.

Reorganizácia bola vykonaná a Polikarpov sa stal zástupcom P.O. Suchoj v dizajnérskom tíme č. 3. Pre Polikarpova to bol nový začiatok.

A.N Tupolev sa ako konštruktér pokúsil zničiť Polikarpova, ale ani jemu nič nefungovalo

Ale na konci roku 1938 bol už rok zatknutý a bolo nepravdepodobné, že by bol schopný zorganizovať sabotáž

Samozrejme, zoznam nepriateľov dizajnéra nebol týmito menami ani zďaleka vyčerpaný. Nepriateľmi Tupoleva (č. 3) bol samotný závod č.

V decembri 1937 bola konštrukčná kancelária presunutá do pilotného závodu č.156, Polikarpov bol menovaný na miesto zatknutého A.N.

Okamžite vznikol zdĺhavý konflikt medzi závodom a projekčnou kanceláriou, noví dizajnéri jednoducho neboli vpustení do závodu a ich prijatie bolo odmietnuté.

28. mája 1938 bol Polikarpov vymenovaný za technického riaditeľa závodu, čo ho ešte viac odvádzalo od práce a začali sa hádky o jeho obmedzovanie výroby automobilov P. O. Suchoja vo svoj prospech.

Príkladov bolo veľa. Napríklad v januári 1938 Polikarpov požadoval začatie výroby lietadla Ivanov P. Suchoja, ale závod tieto práce pod rôznymi zámienkami nevykonával počas celého februára a marca.

Výrobná dielňa závodu č.156

V podniku vypuklo nepriateľstvo od samého začiatku, riaditelia závodov začali bojovať proti Polikarpovovi

Mali motívy a príležitosti na sabotáž

.........................................................................

15. decembra 1938 došlo k tragédii, ktorá zmenila Polikarpovov život k horšiemu. Začal sa úpadok jeho dizajnérskeho života. Jagoda ani Tupolev ho nedokázali zničiť.

Ale zabitím Valeryho Chkalova dosiahli nepriatelia Polikarpova svoj cieľ. Preto nie je ťažké pochopiť, prečo bol Valery Chkalov zabitý. Zabitím slávneho pilota poškodili povesť vynikajúceho konštruktéra.

Nebola to len rana pre povesť dizajnéra. To bola rana pre povesť hlavného konštruktéra v tom čase, ktorého lietadlá slúžili v armáde

Ani Jagodove väzenie, ani Tupolevovo prenasledovanie nemohli zničiť konštruktéra Polikarpova

Urobil to však jeden sabotážny akt, pri ktorom zahynul Stalinom i celou krajinou milovaný pilot

Bolo to oveľa efektívnejšie - neotráviť, nezabiť alebo dokonca uväzniť na výpovedi konštruktéra, ale jednoducho narušiť prácu samotnej dizajnérskej kancelárie.

Práca projekčnej kancelárie bude automaticky zastavená počas inšpekcií, komisií, konaní a správ. Toto je jednoducho štandardný postup v prípade vážnej leteckej nehody s následkom smrti skúšobného pilota. A ešte viac, ak trpí aj Chkalov, dizajnérska kancelária bude určite dlho mimo prevádzky.

A v skutočnosti nehoda so stíhačkou I-180 v roku 1938, pri ktorej zahynul V.P. Čkalov, v tom čase už veliteľ brigády (pozícia a hodnosť generála vzdušných síl vesmírnych síl), zasiahol niekoľko cieľov naraz.

Tu je stručný súhrn dôsledkov sabotáže z 15. decembra 1938:

• práca Polikarpov Design Bureau bola zastavená na 2 mesiace
• vo februári 1939 bol Polikarpov uvoľnený z funkcie technického riaditeľa závodu č.156 a preložený dizajn. do závodu č.1.
• Projekt "K" bol prevedený do OKO na čele s A.I. Mikojan a M.I. Gurevič

Najťažšiu ranu však utrpela stíhačka I-180. V tom čase bolo toto lietadlo hlavnou črtou. Práve proti nemu bol zasadený reputačný úder.

Analýza stavu nemeckého letectva ukázala, že I-180 zavedený do série spĺňa požiadavky doby.

Nebolo však pochýb o tom, že čoskoro sa objavia pokročilejšie modifikácie Bf-109E a spoločnosť Focke-Wulf vytvorila novú výkonnú stíhačku FW-190 (hoci sa o nej zatiaľ vedelo len málo).

A ak Jakovlev, Lavočkin, Pašinin a ďalší počas rokov 1939-40. pracovali na strojoch v blízkosti Bf-109E, potom sa Polikarpov rozhodol „udrieť“ s veľkým očakávaním, pričom si ako ciele vybral tieto hlavné parametre vysokorýchlostného stíhača: vysoké rýchlosti a stúpavosť v celom rozsahu výšok, silné zbrane , vysoké vertikálne a horizontálne manévrovacie vlastnosti, stabilita a ovládateľnosť, výrobná a prevádzková vyrobiteľnosť.

Ako ukázal čas, Polikarpov mal veľmi dobrú predstavu o tom, aká by mala byť stíhačka v blížiacej sa vojne - I-185 svojimi parametrami spĺňal požiadavky konca vojny.

I-180 a jeho modifikácie boli hlavnou hrozbou pre nepriateľov ZSSR na oblohe

Za každú cenu sa snažili zastaviť jeho zavádzanie do sériovej výroby.

I-180 bol testovaný v roku 1938 a rovnaký I-16 „typ 29“ z roku 1940 mal tiež celkom slušné vlastnosti a rýchlosť až 470 km/h. Ale po nehode so smrťou Chkalova na I-180 pracujte na vytvorení a spustení stroja „novej generácie“ s motorom nad 1 000 k. v každom prípade mali byť brzdené čisto technicky.

Armáda ani krajina však nemôžu čakať a úloha skonštruovať a vyrobiť novú stíhačku sa presunie na inú konštrukčnú kanceláriu a závod, čo si v každom prípade bude vyžadovať nejaký čas.

Ale testy boli zvláštne, mierne povedané, a tu je dôvod. Čudné nehody sa stávali znova a znova. Boli o to nepochopiteľnejšie, že Polikarpovova nehodovosť počas testov v závode bola nižšia ako u iných konštruktérov. Stále kráľ.

27. apríla 1939 skúšobný pilot S.P.Suprun vzlietol druhý I-180-2, letové skúšky I-180 prebehli bez vážnejších pripomienok.

I-180 po nehode Suprunu lietadlo opäť spadlo

Lietadlo bolo predvedené na prvomájovej prehliadke v roku 1939, ale vydanie vojenskej série I-180 sa oneskorilo v závode č. vytvorenie stíhačky I-21 vlastnej konštrukcie, nechcel projekty iných ľudí.

5. septembra 1939 pri 53. lete za nejasných okolností havaroval druhý exemplár I-180-2, zahynul skúšobný pilot T. P. Suzi.

Thomas Susi zomrel počas testovania I-180

A opäť to vyzerá ako sabotáž, pretože ak by bol I-180 uvedený do výroby, ZSSR by mal do začiatku vojny stovky takýchto strojov

3. exemplár bol vyrobený vo februári 1940 v závode č. 1. V apríli v závode č. 21 boli vyrobené prvé 3 sériové I-180, ich továrenské skúšky pokračovali do 4. júla 1940. 5. júla v teste letu, ďalší I-180 havaroval -180, pilot Afanasy Proshakov sa nedokázal spamätať z vývrtky a opustil auto na padáku.

Afanasy Grigorievich Proshakov, 1940

Zázrakom prežil a podarilo sa mu včas katapultovať z I-180

Postoje k lietadlu boli zložité, jeho vývrtkové vlastnosti boli otázne, záujem o stíhačky so vzduchom chladenými motormi klesal, mnohí ich pri rýchlostiach nad 500 km/h začali považovať za zastarané a neperspektívne. Vedúci skúšobný pilot E. G. Ulyakhin zhodnotil stroj takto:

"Pokiaľ ide o manévrovateľnosť, lietadlo je veľmi blízko k I-16, ale je stabilnejšie a lepšie v zákrutách, pristávaní a stabilite počas letu," Lietadlo prekonalo rýchlosť a manévrovateľnosť hlavného stíhacieho lietadla nemeckého letectva Bf-109E, pre pilotov nebolo ťažké preškoliť sa z I-16 na I-180.

Čoskoro však bola pre závady zastavená výroba motorov M-88 a v auguste bola zastavená sériová konštrukcia I-180 a koncom roku 1940 bolo prijaté rozhodnutie o úplnom stiahnutí lietadla z výroby.

I-180, 1940

Tento impozantný stroj nebol nikdy zavedený do širokej masovej výroby

.....................................................

V konečnom dôsledku Polikarpovove lietadlá VIT 1.2, I-180 Tk nedobyli oblohu našej krajiny.

A projekt „K“, známy ako I-200, bol prevzatý od kráľa, už sa nazýval MiG-1, hoci ani Mikoyan, ani Gurevich sa nezúčastnili na návrhu tohto bojovníka.

V Polikarpovovom živote boli tri ťažké skúšky – väzenie, prenasledovanie a diskreditácia vraždou skúšobného pilota.

Hlavný cieľ vraždy Chkalova - diskreditácia a odstránenie kráľa bojovníkov - bol vo všeobecnosti dosiahnutý

Smrť V.P. Chkalov na I-180 je čistá sabotáž zameraná nielen na nové lietadlo, ale vo všeobecnosti proti celému systému práce Konštrukčnej kancelárie N. Polikarpova.

Polikarpov I-15M

Vývoj a výroba

Všeobecné konštrukčné údaje

Motor

Výzbroj

Polikarpov I-15M- projekt katapultovacieho jednomiestneho jednomotorového hydroplánu ZSSR, ktorý bol založený na pozemnom dvojplošníku I-15: písmeno M je označené „Morskoy“. Navrhol ho Polikarpovov konštrukčný tím v máji 1937 ako náhradu za Berievov KOR-1, ktorý mal rôzne nedostatky. Práca na I-15M však neopustila fázu návrhu.

História stvorenia

Tri projekcie hydroplánu Beriev KOR-1

Tri projekcie stíhačky Polikarpov I-15

Vzhľadom na to, že začiatkom 30-tych rokov 20. storočia sa plánovalo vybaviť veľké hladinové lode lietadlami, a teda aj katapultmi na ich spustenie, v roku 1934 sa objavila technická špecifikácia, na základe ktorej bolo oddelenie č. pod vedením G. M. Berieva) Centrálny konštrukčný úrad pre výrobu námorných lietadiel vytvoril KOR-1. Prvý let uskutočnil v roku 1936 a dostal sa do sériovej výroby, ale pre rôzne nedostatky bolo okrem prototypu vyrobených iba 12 lietadiel.

Preto ešte v máji 1937 N.N. Na jeho nahradenie navrhol Polikarpov projekt pre stíhací hydroplán I-15M založený na pozemnej verzii - písmeno „M“ znamenalo „Marine“. Hlavnými zmenami bola inštalácia jedného hlavného, ​​ventrálneho plaváka a dvoch pomocných krídlových plavákov.

Popis dizajnu

Lietadlo je jednomiestny, jednomotorový stíhací hydroplán s jedným hlavným plavákom. I-15M je dvojplošník – presnejšie seskviplán, pretože spodné krídlo je kratšie ako horné, pričom je vyrobené podľa vzoru „čajka“.

Trup lietadla

Trup je dizajnovo identický s I-15, ale môžu existovať rozdiely v materiáli plášťa.

Kokpit, rovnako ako na pozemnom lietadle, má vpredu priehľadný priezor, pod ním umiestnené priehľadné okná na osvetlenie prístrojovej dosky a opierku hlavy vzadu, ako aj dve sklápacie klapky (jedna na každej strane) uľahčujúce pilotovi pristátie.

Krídlo a chvost

Lietadlo má dve rovné krídla umiestnené nad sebou (s eliptickými hrotmi), pričom spodné má rozpätie o 2,25 m menšie.
Spodné krídlo pozostáva zo stredovej časti, ktorá je v podstate umiestnená vo vnútri trupu a dvoch konzol, horné krídlo pozostáva z konštrukcie v tvare V, ktorá je pripevnená k trupu a poskytuje „čajkový“ dizajn, a dvoch konzol.
Sú navzájom pripevnené vzperami v tvare I a medzi trupom - s najväčšou pravdepodobnosťou výstuhami.

Krídelká sú umiestnené iba na hornom krídle.

Vertikálny chvost má v pôdoryse elipsovitý tvar, vodorovný chvost je rovný, so zaoblenými špičkami. Ovládacie plochy sú umiestnené pozdĺž celého rozpätia konzol kýlu a stabilizátora.
Vodorovný chvost má dve vzpery v tvare V pripevnené k trupu

Pláva

I-15M má jeden dvojhranný hlavný ventrálny plavák a dva pomocné podkrídlové plaváky - prvý je pravdepodobne pripevnený dvoma vzperami v tvare písmena N, druhý - každý má rovnaký tvar, pokiaľ ide o vzperu.
Na existujúcom náčrte chýba vodné kormidlo.

Power Point

Lietadlo je vybavené 9-valcovým vzduchom chladeným hviezdicovým motorom M-25