Cisterne za plin. Rusija bo zgradila največje tankerje ledolomilce na svetu za prevoz utekočinjenega plina z Jamala
Dolga stoletja po oceanih plujejo trgovske in vojne ladje. Včasih ljudje gradijo takšne kolose, da si jih je ob pogledu na fotografije težko predstavljati. Ti trupi prevažajo ljudi, tovor, nafto in plin. O 6 največjih plovilih na svetu - naprej v pregledu.
1. Supertanker Knock Nevis
Najdaljša ladja, ki je bila kdaj zgrajena, je naftni tanker Knock Nevis, prej znan kot Jahre Viking. Knock Nevis velja tudi za največji predmet, kar jih je ustvaril človek. Največja dolžina je 458,45 metra, izpodriv pa 260.941 ton.
Supertanker je prvič zapeljal v vodo leta 1979, ko je zapustil ladjedelnico Sumitomo Heavy Industries na Japonskem. Ladja je prevažala surovo nafto po vsem svetu in je bila celo bombardirana leta 1988 med iransko-iraško vojno. Ladja je zagorela v obalnih vodah in se potopila ter je bila v celoti odpisana. Po koncu vojne je bil Jahre Viking dvignjen, popravljen in ponovno dan v uporabo.
Za upravljanje supertankerja je potrebna posadka le 35 ljudi. Stroj poganja en 9-metrski propeler, ki naredi 75 vrtljajev na minuto. Zahvaljujoč temu je dosežena potovalna hitrost 16 vozlov (30 km/h). Za upočasnitev potrebuje ladja 9 kilometrov, za obračanje pa 3 kilometre vodnega prostora.
V svoji zgodovini je ladja večkrat spremenila ime, lastnike in pristanišče vpisa. Leta 2009 je tanker opravil svojo zadnjo pot v Indijo, nato pa je bil razrezan na kovino.
2. Letalonosilka USS Enterprise
Ameriška ladja USS Enterprise je največja vojna ladja na svetu. To je letalonosilka na jedrski pogon, znana tudi kot CVA-65. To je že osma ladja s tem imenom v ameriški floti, a največja med vsemi. Dolg je 342 metrov in lahko prevaža do 4600 vojakov in 90 letal.
Jedrska elektrarna osmih reaktorjev proizvede največjo moč 280.000 KM, zahvaljujoč kateri lahko ladja doseže hitrost 33,6 vozla (62 km/h). Te lastnosti so videti še bolj impresivne, če upoštevamo, da je bila USS Enterprise naročena leta 1962. Leta 2017, po 55 letih službe, je bila ladja uradno razgrajena. Pred tem je uspel videti kubansko krizo, vietnamsko vojno in vojno v Iraku, kjer je predstavljal vojaško moč ZDA.
3. Plinski nosilec Q-Max
Največje ladje za prevoz plina na svetu so ladje Q-Max. Njihov izpodriv je 162.400 ton, dolžina 345 m, širina 55 metrov. Plovila Q-max lahko sprejmejo do 266.000 kubičnih metrov zemeljskega plina in dosežejo hitrost do 19,5 vozlov (36 km/h).
Trenutno je na svetu 14 plinonosilk razreda Q-Max, vsaka velikanka stane 290 milijonov dolarjev. Plovila so zgradili Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries in Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Prva ladjedelnica za plin v seriji (Moza) je bila dokončana leta 2007 v ladjedelnici v Južni Koreji. Ladja je dobila ime v čast druge žene vladarja Katarja.
4. Kontejnerska ladja CSCL Globe
Novembra 2014 je potekala slovesnost poimenovanja največje kontejnerske ladje na svetu CSCL Globe. To je prva od petih kontejnerskih ladij, ki jih je leta 2013 naročila kitajska ladjarska družba CSCL. Plovilo je zasnovano za plovbo na poti iz Azije v Evropo. Velikansko plovilo, dolgo 400 metrov, ima izpodriv 186.000 ton in lahko prepelje do 19.100 ladijskih kontejnerjev.
CSCL Globe uporablja elektronsko krmiljen motor MAN B&W, ki proizvede 77.200 KM. 17,2 metra višine.
5. Harmonija morij
Royal Caribbean International že več desetletij zapored gradi nove ladje za križarjenje, ki so vedno večje od prejšnjih. Leta 2016 je opravil svojo prvo plovbo Harmony of the Seas, dolgo 362 metrov. Ladja sprejme 2200 članov posadke in 6000 potnikov na potovanjih po Sredozemlju, Atlantiku in Karibih.
Harmony of the Seas izpodriva 225.282 ton in doseže največjo hitrost 22,6 vozla (41,9 km/h).
Na ladji je veliko možnosti za zabavo, ki vas bodo zabavale več tednov: spa, igralnica, soba pobega, drsališče, simulator deskanja, gledališče, dve plezalni steni, zip line, bazeni, košarkarsko igrišče, igrišče za mali golf in celo vodni park.
Gradnja Harmony of the Seas je po ocenah stala milijardo dolarjev, zaradi česar je ena najdražjih komercialnih ladij, kar jih je bilo kdaj zgrajeno.
6. Supertankerji razreda TI
Največji naftni tankerji, ki še vedno obratujejo, so supertankerji razreda TI. Ta plovila so TI Afrika, TI Azija, TI Evropa in TI Oceanija. Megatankerje so leta 2003 izdelali v Južni Koreji za grško podjetje Hellespont.
Plovila razreda TI so dolga »samo« 380 metrov – 78 metrov krajša od Knock Nevis. Vsak izmed njih izpodriva 234.006 ton in ob polni obremenitvi lahko dosežejo hitrost 16,5 vozla (30,5 km/h). Skupaj so bili zgrajeni 4 oceanski velikani, ki so v uporabi še danes.
In šele pred kratkim so veljali za rekordne
Tipičen tanker za UZP ( nosilec metana) lahko transportira 145-155 tisoč m 3 utekočinjenega plina, iz katerega je mogoče s ponovnim uplinjanjem pridobiti približno 89-95 milijonov m 3 zemeljskega plina. Ladje za utekočinjeni zemeljski plin so po velikosti podobne letalonosilkam, a bistveno manjše od ultra velikih naftnih tankerjev. Zaradi dejstva, da so ladje za prevoz metana izjemno kapitalsko intenzivne, je njihov izpad nesprejemljiv. So hitri, hitrost morskega plovila, ki prevaža, doseže 18-20 vozlov v primerjavi s 14 vozli standardnega naftnega tankerja. Poleg tega nakladanje in razkladanje LNG ne traja veliko časa (povprečno 12-18 ur).
V primeru nesreče imajo tankerji za utekočinjeni zemeljski plin strukturo z dvojnim trupom, ki je posebej zasnovana za preprečevanje puščanja in razpok. Tovor (LNG) se prevaža pri atmosferskem tlaku in temperaturi –162 °C v posebnih toplotno izoliranih rezervoarjih (v nadaljevanju " sistem za shranjevanje tovora") znotraj notranjega trupa plovila za prevoz plina. Sistem za shranjevanje tovora je sestavljen iz primarnega vsebnika ali rezervoarja za shranjevanje tekočine, sloja izolacije, sekundarnega zadrževalnika, ki preprečuje uhajanje, in drugega sloja izolacije. Če je primarni rezervoar poškodovan, sekundarna lupina tega ne dovoli. Vse površine, ki so v stiku z LNG, so izdelane iz materialov, odpornih na izjemno nizke temperature. Zato se takšni materiali običajno uporabljajo nerjaveče jeklo, aluminij oz invar(zlitina na osnovi železa z vsebnostjo niklja 36%).
Tanker za UZP tipa Moss (sferični rezervoarji)
Posebnost Nosilci plina vrste Moss, ki trenutno predstavljajo 41 % svetovne flote prevoznikov metana, so samonosne sferični rezervoarji, ki so praviloma izdelani iz aluminija in so pritrjeni na ladijski trup z manšeto vzdolž ekvatorske linije rezervoarja. 57 % plinskih tankerjev uporablja sistemi rezervoarjev s trojno membrano (Sistem GazTransport, Sistem Technigaz in sistem CS1). Membranski modeli uporabljajo veliko tanjšo membrano, ki jo podpirajo stene ohišja. Sistem GazTransport vključuje primarne in sekundarne membrane v obliki ploščatih Invar plošč ter sistem Technigaz Primarna membrana je izdelana iz valovitega nerjavečega jekla. V sistemu CS1 invar plošče iz sistema GazTransport, ki delujejo kot primarna membrana, so kombinirane s troslojnimi membranami Technigaz(aluminijasta plošča, stisnjena med dve plasti steklenih vlaken) kot sekundarna izolacija.
GazTransport & Technigaz LNG tanker (membranske strukture)
Za razliko od plovil za prevoz LPG ( utekočinjen naftni plin), ladje za prevoz plina niso opremljene z enoto za utekočinjanje krova, njihovi motorji pa delujejo na plin z zvrtinčeno plastjo. Upoštevajoč dejstvo, da je del tovora ( utekočinjeni zemeljski plin) dopolnjuje kurilno olje, tankerji za utekočinjeni zemeljski plin ne prispejo v ciljno pristanišče z enako količino utekočinjenega zemeljskega plina, kot je bila nanje naložena v obratu za utekočinjanje. Največja dovoljena vrednost stopnje izhlapevanja v fluidizirani plasti je približno 0,15% prostornine tovora na dan. Parne turbine se uporabljajo predvsem kot pogonski sistem na ladjah za prevoz metana. Kljub nizkemu izkoristku goriva je mogoče parne turbine enostavno prilagoditi za delovanje na plin z zvrtinčeno plastjo. Druga edinstvena značilnost tankerjev za utekočinjeni zemeljski plin je, da običajno zadržijo majhen del svojega tovora, da ohladijo rezervoarje na zahtevano temperaturo pred natovarjanjem.
Za naslednjo generacijo tankerjev LNG so značilne nove lastnosti. Kljub večji tovorni zmogljivosti (200-250 tisoč m3) imajo plovila enak ugrez - danes je za ladjo s tovorno prostornino 140 tisoč m3 značilen ugrez 12 metrov zaradi omejitev, ki veljajo v Sueškem prekopu. in večina ladij za UZP terminalov. Vendar bo njihovo telo širše in daljše. Moč parnih turbin tem večjim plovilom ne bo omogočila, da bi razvila zadostno hitrost, zato bodo uporabljala dvogorivni plinsko-oljni dizelski motor, razvit v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Poleg tega bodo številni prevozniki LNG, ki so trenutno naročeni, opremljeni z obrat za ponovno uplinjanje ladij. Izhlapevanje plinov na tovrstnih ladjah za prevoz metana bo nadzorovano na enak način kot na ladjah, ki prevažajo utekočinjen naftni plin (UNP), s čimer se bodo izognili izgubam tovora med plovbo.
Naftna in plinska industrija upravičeno velja za eno najbolj visokotehnoloških industrij na svetu. Oprema, ki se uporablja za pridobivanje nafte in plina, šteje na stotine tisoč kosov in vključuje različne naprave - od elementov zaporni ventili, ki tehta več kilogramov, do velikanskih struktur - vrtalnih ploščadi in tankerjev, velikanskih velikosti, ki stanejo več milijard dolarjev. V tem članku si bomo ogledali morske velikane naftne in plinske industrije.
Cisterne za plin tipa Q-max
Največje plinske tankerje v zgodovini človeštva lahko upravičeno imenujemo tankerji tipa Q-max. "Q" tukaj pomeni Katar in "max"- največ. Cela družina teh plavajočih velikanov je bila ustvarjena posebej za dostavo utekočinjenega plina iz Katarja po morju.
Tovrstne ladje so začeli graditi leta 2005 v ladjedelnicah družbe Samsung Heavy Industries- ladjedelniški oddelek Samsung. Prvo ladjo so splovili novembra 2007. Bil je imenovan "Moza", v čast ženi šejke Moze bint Nasser al-Misned. Januarja 2009 je plovilo te vrste, potem ko je v pristanišču Bilbao naložilo 266.000 kubičnih metrov LNG, prvič prečkalo Sueški prekop.
Plinovoze tipa Q-max upravlja podjetje STASCo, vendar so v lasti Qatar Gas Transmission Company (Nakilat), najemajo pa jih predvsem katarske družbe za proizvodnjo LNG. Skupaj so bile podpisane pogodbe za gradnjo 14 tovrstnih plovil.
Mere takšnega plovila so 345 metrov (1132 čevljev) dolge in 53,8 metra (177 čevljev) široke. Ladja je visoka 34,7 m (114 ft) in ima ugrez okoli 12 metrov (39 ft). Hkrati lahko plovilo sprejme največjo prostornino LNG, ki je enaka 266.000 kubičnih metrov. m (9.400.000 kubičnih metrov).
Tukaj so fotografije največjih ladij v tej seriji:
Tanker "Moza"- prva ladja v tej seriji. Poimenovana po ženi šejka Moze bint Nasser al-Misned. Slovesno poimenovanje je potekalo 11. julija 2008 v ladjedelnici Samsung Heavy Industries v Južni Koreji.
tanker« BU Samra»
Tanker« Mekaines»
Plovilo za polaganje cevi “Pioneering spirit”
Junija 2010 je švicarsko podjetje Allseas Marine Contractors sklenila pogodbo za gradnjo plovila za prevoz vrtalnih ploščadi in polaganje cevovodov po dnu morja. Ladja z imenom "Pieter Schelte", a kasneje preimenovana v , je bila zgrajena v ladjedelnici družbe DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) in novembra 2014 odpotoval iz Južne Koreje v Evropo. Plovilo naj bi služilo za polaganje cevi Južni tok v Črnem morju.
Ladja je dolga 382 m in široka 124 m. Naj spomnimo, da je višina Empire State Building v ZDA 381 m (do strehe). Bočna višina je 30 m. Plovilo je edinstveno tudi po tem, da njegova oprema omogoča polaganje cevovodov na rekordnih globinah - do 3500 m.
v fazi dokončanja, julij 2013
v ladjedelnici Daewoo v Geoju, marec 2014
v zadnji fazi dokončanja, julija 2014
Primerjalne velikosti (zgornja paluba) ladij velikank, od zgoraj navzdol:
- največji supertanker v zgodovini, "Seawise Giant";
- katamaran "Pieter Schelte";
- največja ladja za križarjenje na svetu "Allure of the Seas";
- legendarni Titanik.
Vir fotografije - ocean-media.su
Plavajoča tovarna utekočinjenega zemeljskega plina "Prelude"
Naslednji velikan ima primerljive dimenzije s plavajočim cevovodom - "Prelude FLNG"(iz angleščine - "plavajoči obrat za proizvodnjo utekočinjenega zemeljskega plina" Preludij"") - prvi obrat za proizvodnjo na svetu utekočinjeni zemeljski plin (LNG) postavljen na plavajočo podlago in namenjen proizvodnji, obdelavi, utekočinjenju zemeljskega plina, skladiščenju in pošiljanju UZP na morju.
Do danes "Preludij" je največji plavajoči objekt na Zemlji. Najbližja ladja po velikosti do leta 2010 je bil naftni supertanker "Knock Nevis" 458 metrov dolg in 69 metrov širok. Leta 2010 so ga razrezali v staro železo, lovorika največjega plavajočega predmeta pa je pripadla cevovodu "Pieter Schelte", kasneje preimenovan v
V nasprotju s tem je dolžina platforme "Preludij" 106 metrov manj. Je pa večji po tonaži (403.342 ton), širini (124 m) in izpodrivu (900.000 ton).
Poleg tega "Preludij" ni ladja v pravem pomenu besede, saj nima motorjev, saj ima na krovu le nekaj vodnih črpalk, ki se uporabljajo za manevriranje
Odločitev za gradnjo obrata "Preludij" je bil vzet Royal Dutch Shell 20. maja 2011, gradnja pa je bila zaključena leta 2013. V skladu s projektom bo plavajoča konstrukcija proizvedla 5,3 milijona ton tekočih ogljikovodikov na leto: 3,6 milijona ton LNG, 1,3 milijona ton kondenzata in 0,4 milijona ton LPG. Teža konstrukcije je 260 tisoč ton.
Izpodriv pri polni obremenitvi je 600.000 ton, kar je 6-krat več od izpodriva največje letalonosilke.
Plavajoči obrat bo stal ob obali Avstralije. Ta nenavadna odločitev o postavitvi tovarne LNG na morje je bila posledica stališča avstralske vlade. Dovolil je proizvodnjo plina na polici, vendar je kategorično zavrnil postavitev obrata na obalo celine, saj se je bal, da bi takšna bližina negativno vplivala na razvoj turizma.
Mediji: Prvi tanker z utekočinjenim zemeljskim plinom bo prispel iz ZDA v Evropo 26. aprila. "Mnogi v Evropi čakajo, da ZDA vstopijo na trg; to je del širših prizadevanj, da bi izzvali prevlado Rusije," The Wall Street Journal opombe.
Očitno se s temi novicami o plinu dogaja nekaj čudnega. Človek dobi vtis namenske zastraševalne vojne. Groza - groza, poglejte, ZDA so končno začele dobavljati svoj LNG Evropi. Sedaj je ena plinovozka že prispela. In čez nekaj dni bo še ena. Vse je izginilo, šef! Ameriška plinska ofenziva proti Rusiji se je začela! Vsi bomo umrli, vsi bomo umrli!
Upoštevajte, da so ta poročila objavljena na vodilnih ruskih novičarskih platformah. Zanimivo je, kdo to potrebuje in zakaj? Vsaj zato, ker je večina teh novic bodisi "zelo netočnih" bodisi popolnoma lažnih. Pravzaprav se izkaže, da so namesto butana in propana pripeljali nekaj drugega, veliko manj uporabnega za ogrevanje in gospodinjske potrebe, ali pa so bile v cisternah dejansko surovine za kemično industrijo, kot je amoniak, ki je tudi plin, vendar ne sploh isti plin.
A bolj zanimivo je nekaj drugega. V enem svojih zadnjih komentarjev na to temo sem že navedel ta izračun. Vendar bom še enkrat ponovil.
Obseg dobave ruskega plina v Evropo je dosegel 160 milijard m3 letno.
Skupna prostornina svetovne flote plinovodov je 8,3 milijarde m3.
Tudi če pozabimo, da jih je polovica namenjenih prevozu kemikalij, kot je amoniak, in pomislimo, da jih je vse mogoče mobilizirati za prevoz propan-butana v Evropo, se še vedno izkaže, da je za dostavo takšne količine plina bo moral vsak opraviti 19,3 poleta na leto oziroma en let v 19 dneh. Grobo rečeno, 9 dni tja in 9 dni nazaj.
Hkrati nakladanje enega plinskega prevoznika traja 7 dni in razkladanje - vsaj štiri. Tisti. Za prehod morja je na voljo še 4,5 dni oziroma 108 ur. Najmanjša razdalja med Cape Roca (najzahodnejša točka Evrope) in Cape St. Charles (najvzhodnejša točka Severne Amerike) je 3909 km. Zato mora ladja za prevoz plina v določenem času razviti povprečno hitrost 36,1 km/h oziroma 20 vozlov. Medtem ko največja hitrost plinovozov ne presega 16 vozlov, običajno potujejo s 6-8 vozli.
Z revolucijo nekaj ne štima. Sploh se ne sprašujem, kje bodo ZDA dobile 160 milijard kubičnih metrov propan-butana, ker vse vrste amoniaka niso primerne za ogrevanje. Tudi če se zgodi čudež in nekje najdejo zahtevano količino plina, kako ga bodo lahko dostavili v Evropo?
Poleg tega, upoštevajte, problem z dostavo nastane tudi pri trenutni velikosti deleža ruskega plina na evropskem trgu. Načrti za zaprtje jedrskih elektrarn in ustavitev iz okoljskih razlogov proizvodnje premoga bodo po najbolj konzervativnih ocenah v naslednjih 3-5 letih ustvarili dodatno povpraševanje v Evropi za vsaj dodatnih 100-120 milijard kubičnih metrov na leto. Jasno je, kako jih prečrpati po ruskem cevovodnem sistemu, ki je trenutno le 60-odstotno obremenjen, kako pa jih dostaviti v obliki LNG iz ZDA, mi osebno ni povsem jasno.
Učinkovitost pomorskega transporta ruskega UZP je mogoče znatno povečati z uporabo najnovejših tehnoloških dosežkov.
Vstop Rusije na svetovni trg LNG je sovpadel s prihodom izboljšanih tehnologij za pomorski transport utekočinjenega plina. Začele so obratovati prve plinovodne ladje in sprejemni terminali nove generacije, ki lahko znatno znižajo stroške transporta LNG. Gazprom ima edinstveno priložnost, da ustvari lasten sistem za transport utekočinjenega plina z uporabo najnovejših dosežkov na tem področju in pridobi prednost pred konkurenti, ki bodo potrebovali dolgo časa za tehnično prenovo.
Upoštevajte napredne trende
Zagon prve ruske tovarne za utekočinjeni zemeljski plin na Sahalinu, priprave na gradnjo še večjega proizvodnega obrata na Štokmanovem polju in razvoj projekta za tovarno za utekočinjeni zemeljski plin na Jamalu vključujejo prevoz utekočinjenega plina po morju na seznam tehnologij, kritičnih za naša država. Zaradi tega je pomembno analizirati najnovejše trende v razvoju pomorskega prometa LNG, tako da se v razvoj domačih projektov vključijo ne le obstoječe, ampak tudi obetavne tehnologije.
Med projekti, izvedenimi v zadnjih letih, je mogoče izpostaviti naslednja področja povečanja učinkovitosti pomorskega prometa LNG:
1. Povečanje zmogljivosti tankerjev za LNG;
2. Povečanje deleža ladij z membranskimi rezervoarji;
3. Uporaba dizelskih motorjev kot ladijske elektrarne;
4. Pojav globokomorskih terminalov za LNG.
Povečanje zmogljivosti tankerjev za LNG
Več kot 30 let največja zmogljivost tankerjev za UZP ni presegla 140–145 tisoč kubičnih metrov. m, kar je enakovredno nosilnosti 60 tisoč ton UZP. Decembra 2008 je začel delovati LNG tanker Mozah (slika 1), tip Q-Max, vodilni v seriji 14 plovil s prostornino 266 tisoč kubičnih metrov. m V primerjavi z največjimi obstoječimi ladjami je njegova zmogljivost 80% večja. Hkrati z gradnjo tankerjev tipa Q-Max so bila v južnokorejskih ladjedelnicah dana naročila za gradnjo 31. plovila tipa Q-Flex z zmogljivostjo 210-216 tisoč kubičnih metrov. m, kar je skoraj 50% več od obstoječih plovil. 
Po informacijah družbe Samsung Heavy Industries, v čigar ladjedelnici je bila zgrajena Mozah, v doglednem času zmogljivost tankerjev LNG ne bo presegla 300 tisoč kubičnih metrov. m, kar je posledica tehnoloških težav njihove gradnje. Povečanje zmogljivosti plovil tipa Q-Max in Q-Flex pa je bilo doseženo le s povečanjem dolžine in širine trupa, ob ohranjanju standardnega ugreza 12 metrov za velike tankerje LNG, ki je določen z globine na obstoječih terminalih. V naslednjem desetletju bo mogoče upravljati plinske ladje z ugrezom 20-25 m, kar bo povečalo zmogljivost na 350 tisoč kubičnih metrov. m in izboljšati vozne lastnosti z izboljšanjem hidrodinamičnih obrisov trupa. To bo tudi zmanjšalo stroške gradnje, saj je mogoče zgraditi večje tankerje brez povečanja velikosti dokov in navozov.
Pri organizaciji izvoza UZP iz Rusije je treba oceniti možnost uporabe plovil povečane zmogljivosti. Gradnja ladij s prostornino 250-350 tisoč kubičnih metrov. m bo znižal stroške na enoto transporta ruskega plina in pridobil konkurenčno prednost na tujih trgih.
U povečanje deleža membranskih tankerjev
Trenutno se na tankerjih za UZP uporabljata dve glavni vrsti tovornih rezervoarjev (rezervoarjev, v katerih se prevaža UZP) in sicer: vstavljeni sferični (sistem Kvaerner-Moss) in vgrajeni prizmatični membranski (sistem za transport plina - Technigas). Vstavljivi sferični rezervoarji imajo debelino 30-70 mm (ekvatorialni pas - 200 mm) in so izdelani iz aluminijevih zlitin. Vgrajeni so (»vgnezdeni«) v trup tankerja brez povezave s konstrukcijami trupa, pritrjeni na dno ladje preko posebnih podpornih valjev. Prizmatični membranski rezervoarji imajo obliko, ki je blizu pravokotne. Membrane so izdelane iz tanke (0,5-1,2 mm) pločevine iz legiranega jekla ali Invarja (zlitine železa in niklja) in so le lupina, v katero se nalaga utekočinjen plin. Vse statične in dinamične obremenitve se preko toplotnoizolacijskega sloja prenašajo na ladijski trup. Varnost zahteva prisotnost glavne in sekundarne membrane, ki zagotavlja varnost UZP v primeru poškodbe glavne, kot tudi dvojno plast toplotne izolacije - med membranama in med sekundarno membrano in ladijskim trupom.
S kapaciteto tankerja do 130 tisoč kubičnih metrov. metrov je uporaba sferičnih rezervoarjev učinkovitejša od membranskih rezervoarjev v območju 130-165 tisoč kubičnih metrov. m, so njihove tehnične in ekonomske lastnosti približno enake, z nadaljnjim povečanjem zmogljivosti postane boljša uporaba membranskih rezervoarjev.
Membranski rezervoarji so približno polovico lažji od sferičnih rezervoarjev, njihova oblika omogoča maksimalno učinkovito izrabo prostora trupa ladje. Zaradi tega imajo membranski tankerji manjše dimenzije in izpodriv na enoto nosilnosti. So cenejši za gradnjo in bolj ekonomični za delovanje, zlasti zaradi nižjih pristaniških pristojbin in pristojbin za prehod skozi Sueški in Panamski kanal.
Trenutno je približno enako število tankerjev s sferičnimi in membranskimi rezervoarji. Zaradi povečanja zmogljivosti bodo v bližnji prihodnosti prevladovali membranski tankerji, katerih delež med plovili v gradnji in načrtovani gradnji znaša približno 80 %.
Glede na ruske razmere je pomembna lastnost ladij sposobnost delovanja v arktičnih morjih. Po mnenju strokovnjakov so kompresijske in udarne obremenitve, ki nastanejo pri prečkanju ledenih polj, nevarne za membranske tankerje, zaradi česar je njihovo delovanje v težkih ledenih razmerah tvegano. Proizvajalci membranskih tankerjev trdijo nasprotno in navajajo izračune, da imajo membrane, zlasti valovite, visoko deformacijsko prožnost, kar preprečuje njihovo zlom tudi pri večjih poškodbah struktur trupa. Vendar pa ni mogoče zagotoviti, da elementi teh istih struktur ne bodo prebili membrane. Poleg tega ladje z deformiranimi rezervoarji, tudi če ostanejo zapečateni, ni mogoče dovoliti za nadaljnjo uporabo, zamenjava dela membran pa zahteva dolgotrajna in draga popravila. Zato načrti za led tankerje LNG vključujejo uporabo vstavljenih sferičnih rezervoarjev, katerih spodnji del se nahaja na precejšnji razdalji od vodne črte in podvodnega dela boka.
Treba je razmisliti o možnosti gradnje membranskih tankerjev za izvoz LNG s polotoka Kola (Teriberka). Za tovarno LNG v Yamalu se očitno lahko uporabljajo samo ladje s sferičnimi rezervoarji.
Uporaba dizelskih motorjev in enot za utekočinjenje plina na vozilu
Značilnost novih projektnih ladij je uporaba dizelskih in dizelskih električnih enot kot glavnih motorjev, ki so bolj kompaktni in ekonomični od parnih turbin. To je omogočilo znatno zmanjšanje porabe goriva in zmanjšanje velikosti strojnice. Do nedavnega so bili tankerji za utekočinjeni zemeljski plin opremljeni izključno s parnimi turbinskimi enotami, ki so lahko izkoriščale zemeljski plin, ki izhlapeva iz rezervoarjev. S sežiganjem uparjenega plina v parnih kotlih turbinski LNG tankerji pokrivajo do 70 % povpraševanja po gorivu.
Na številnih plovilih, vključno s tipoma Q-Max in Q-Flex, je problem izhlapevanja LNG rešen z namestitvijo naprave za utekočinjanje plina na krovu. Uparjeni plin se ponovno utekočini in vrne v rezervoarje. Naprava za ponovno utekočinjanje plina na krovu znatno poveča stroške tankerja za utekočinjeni zemeljski plin, vendar se na progah velike dolžine šteje, da je njena uporaba upravičena.
V prihodnosti bo problem mogoče rešiti z zmanjšanjem izhlapevanja. Če so pri ladjah, zgrajenih v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, izgube zaradi izhlapevanja LNG znašale 0,2-0,35% prostornine tovora na dan, potem je na sodobnih ladjah ta številka približno polovica - 0,1-0,15%. Pričakovati je, da se bo v naslednjem desetletju raven izgub zaradi izhlapevanja zmanjšala še za polovico.
Lahko se domneva, da je v razmerah plovbe po ledu tankerja za utekočinjeni zemeljski plin, opremljenega z dizelskim motorjem, potrebna prisotnost enote za utekočinjenje plina na krovu, tudi z zmanjšano stopnjo hlapnosti. Pri plovbi v ledenih razmerah bo polna moč pogonskega sistema uporabljena le na delu poti in v tem primeru bo količina izhlapelega plina iz rezervoarjev presegla sposobnost motorjev, da ga izkoristijo.
Novi tankerji za UZP morajo biti opremljeni z dizelskimi motorji. Prisotnost enote za utekočinjenje plina na krovu bo najverjetneje priporočljiva tako pri delu na najdaljših poteh, na primer do vzhodne obale Združenih držav, kot pri izvajanju letov s shuttleom s polotoka Yamal.
Pojav globokomorskih LNG terminalov
Prvi terminal za sprejem in uplinjanje utekočinjenega zemeljskega plina na morju na svetu, Gulf Gateway, je začel delovati leta 2005 in postal tudi prvi terminal, zgrajen v ZDA v zadnjih 20 letih. Priobalni terminali se nahajajo na plavajočih strukturah ali umetnih otokih, precej oddaljeni od obale, pogosto zunaj teritorialnih voda (tako imenovani priobalni terminali). To omogoča skrajšanje časa gradnje in zagotovitev, da so terminali nameščeni na varni razdalji od objektov na kopnem. Pričakovati je mogoče, da bo izgradnja terminalov na morju v naslednjem desetletju znatno povečala zmogljivosti Severne Amerike za uvoz LNG. V ZDA je pet terminalov, gradijo pa se še približno 40 terminalov, od katerih je 1/3 cestnih. 
Priobalni terminali lahko sprejmejo plovila z velikim ugrezom. Globokovodni terminali, na primer Gulf Gateway, nimajo nobenih omejitev glede ugreza plovila, drugi projekti predvidevajo ugrez do 21-25 m, kot primer lahko navedemo projekt terminala BroadWater. Terminal naj bi bil 150 km severovzhodno od New Yorka, v Long Island Soundu, zaščiten pred valovi. Terminal bo sestavljen iz majhne ploščadi s piloti, nameščene na globini 27 metrov, in plavajoče enote za skladiščenje in ponovno uplinjanje (FSRU), dolžine 370 metrov in širine 61 metrov, ki bo hkrati služila kot privez za tankerje LNG z dvignjenim ugrezom. do 25 metrov (sl. 2 in 3). Projekti številnih obalnih terminalov predvidevajo tudi predelavo plovil s povečanim ugrezom in zmogljivostjo 250-350 tisoč kubičnih metrov. m. 
Čeprav vsi projekti novih terminalov ne bodo izvedeni, bo v dogledni prihodnosti večina LNG uvožena v Ameriko prek terminalov, ki bodo lahko pretovarjali tankerje LNG z ugrezom nad 20 m.Dolgoročno bodo podobni terminali igrali pomembno vlogo. vlogo v zahodni Evropi in na Japonskem.
Z izgradnjo ladijskih terminalov v Teriberki, ki bodo lahko sprejemali plovila z ugrezom do 25 m, bomo pridobili konkurenčno prednost pri izvozu UZP v Severno Ameriko, v prihodnosti pa tudi v Evropo. Če se projekt obrata za utekočinjeni zemeljski plin izvaja na Yamalu, plitve vode Karskega morja ob obali polotoka onemogočajo uporabo plovil z ugrezom nad 10-12 metrov.
zaključki
Takojšnje naročilo 45 ultra velikih tankerjev za utekočinjeni zemeljski plin tipa Q-Max in Q-Flex je spremenilo prevladujoče predstave o učinkovitosti pomorskega prevoza utekočinjenega zemeljskega plina. Po navedbah naročnika teh plovil, družbe Qatar Gas Transport Company, bo povečanje enote zmogljivosti tankerjev in številne tehnične izboljšave zmanjšalo stroške transporta LNG za 40 %. Stroški gradnje ladij, na enoto nosilnosti, so nižji za 25 %. Ta plovila še niso uvedla celotnega nabora obetavnih tehničnih rešitev, zlasti povečanega ugreza in izboljšane toplotne izolacije rezervoarjev.
Kakšen bo "idealen" LNG tanker bližnje prihodnosti? To bo plovilo s prostornino 250-350 tisoč kubičnih metrov. m UZP in ugrezom več kot 20 m Membranski rezervoarji z izboljšano toplotno izolacijo bodo zmanjšali izhlapevanje na 0,05-0,08% prostornine prepeljanega UZP na dan, enota za utekočinjenje plina na vozilu pa bo skoraj popolnoma odpravila izgube tovora. Dizelska elektrarna bo zagotavljala hitrost približno 20 vozlov (37 km/h). Gradnja še večjih ladij, opremljenih s celotnim naborom naprednih tehničnih rešitev, bo stroške transporta LNG zmanjšala za polovico glede na obstoječo raven, stroške gradnje ladij pa za 1/3.
Zmanjšanje stroškov pomorskega transporta LNG bo imelo naslednje posledice:
1. UZP bo dobil dodatne prednosti pred plinom iz "cevi". Razdalja, na kateri je LNG učinkovitejši od cevovoda, se bo zmanjšala za dodatnih 30-40 %, z 2500-3000 km na 1500-2000 km, pri podmorskih cevovodih pa na 750-1000 km.
2. Razdalje za pomorski prevoz LNG se bodo povečale, logistične sheme pa bodo postale bolj zapletene in raznolike.
3. Potrošniki bodo imeli možnost diverzifikacije virov LNG, kar bo povečalo konkurenco na tem trgu.
To bo pomemben korak k oblikovanju enotnega svetovnega trga plina namesto dveh obstoječih lokalnih trgov LNG - azijsko-pacifiškega in atlantskega. Dodaten zagon k temu bo dala posodobitev Panamskega prekopa, ki naj bi bila končana v letih 2014-2015. Povečanje velikosti zapornih komor v kanalu s 305 x 33,5 m na 420 x 60 m bo omogočilo največjim tankerjem LNG prosto gibanje med obema oceanoma.
Vse večja konkurenca od Rusije zahteva, da kar najbolje izkoristi najnovejše tehnologije. Cena napake v tej zadevi bo izjemno visoka. Tankerji za utekočinjeni zemeljski plin zaradi visokih stroškov obratujejo že 40 let ali več. Z vključevanjem zastarelih tehničnih rešitev v transportne sheme bo Gazprom za desetletja spodkopal svoj položaj v konkurenčnem boju na trgu LNG. Nasprotno, z zagotavljanjem prevoza med globokomorskim ladijskim terminalom v Teriberki in terminali na morju v ZDA z uporabo plovil velike tonaže s povečanim ugrezom bo rusko podjetje po učinkovitosti dostave preseglo svoje konkurente iz Perzijskega zaliva.
Tovarna za utekočinjeni zemeljski plin v Yamalu ne bo mogla uporabljati najučinkovitejših tankerjev za utekočinjeni zemeljski plin zaradi plitve vode in ledenih razmer. Verjetno bo najboljša rešitev napajalni transportni sistem s pretovarjanjem LNG preko Teriberke.
Obeti za široko uporabo pomorskega prometa za izvoz plina postavljajo na dnevni red vprašanje organizacije gradnje tankerjev za UZP v Rusiji ali vsaj sodelovanja ruskih podjetij pri njihovi gradnji. Trenutno nobeno od domačih ladjedelniških podjetij nima načrtov, tehnologij in izkušenj pri gradnji takšnih ladij. Poleg tega v Rusiji ni niti ene ladjedelnice, ki bi lahko gradila ladje velike tonaže. Preboj v tej smeri bi lahko bila pridobitev dela premoženja družbe Aker Yards s strani skupine ruskih vlagateljev, ki ima tehnologije za gradnjo tankerjev LNG, vključno s tankerji ledenega razreda, ter ladjedelnice v Nemčiji in Ukrajini. sposobni graditi plovila velike tonaže.
