Technológia betónových ciest. Betón je drahý, ale odolný! Výstavba betónových ciest

V predchádzajúcom príspevku som už vo všeobecnosti hovoril o výstavbe cestného systému v USA, dnes sa bližšie pozrieme na proces kladenia betónového chodníka dvojprúdovej cesty určenej na vysoký prietok kamióny.

Vysoké nápravové zaťaženie a veľký objem premávky prinútili inžinierov hľadať alternatívne chodníky k asfaltu. Betón je najracionálnejším materiálom na výstavbu ciest, pretože je schopný odolávať veľkým axiálnym zaťaženiam, má väčšiu rezervu bezpečnosti, je odolný voči deformácii vyjazdených koľají a je odolný voči teplotnému režimu okolia. Medzi hlavné nevýhody betónovej vozovky patrí dlhšia doba pokládky vozovky a zložitejší proces opravy. Cena betónovej vozovky sa výrazne nelíši od asfaltovej vozovky (v závislosti od investičnej výstavby vozovky).

Našou úlohou je teda vybudovať dvojprúdovú cestu so všetkými inžinierskymi stavbami a komunikáciami, šírky 8,5 metra, s uhlom prierezu 2 % a dĺžkou 1 586 metrov, pričom dodržíme rozpočet 4,4 milióna USD.

1. Predtým, ako budem hovoriť o procese kladenia betónu, urobím odbočku a stručne poviem o komunikáciách, pretože. veľa ľudí sa o to zaujíma.
Po prvé, stavitelia kladú komunikácie a stavajú sa inžinierske stavby. Všetky komunikácie sú položené paralelne s vozovkou. Cesta nemá žiadne križovatky a je položená na nezastavanom pozemku, takže na položenie našej komunikácie nebolo potrebné vŕtať pod existujúce cesty alebo inžinierske siete. Všetko bolo položené otvoreným spôsobom pomocou otvorených zákopov a lopaty.

2. V tomto prípade je potrebné položiť tri typy komunikácií:
A. Vedenie dažďovej kanalizácie. Kanalizácia bude vedená pod uhlom 0,33%, s odsadením 3m od okraja komunikácie. Priemer polymérovej rúry SDR26 je 20 cm.Vzhľadom k tomu, že kanalizácia bude izolovaná s priamym prítokom do kolektora a podložie bude mať aj priamy prítok do umelého jazierka cez odvodňovacie priekopy, dôjde k zvýšeniu priemer potrubia nie je potrebný.
B. Požiarne vedenie so sladkou vodou pod tlakom. Linka je položená s odsadením 6 metrov. Rúry sú uložené vodorovne, v hĺbke 3,5 metra (keďže vedenie bude pod stálym tlakom, nie je potrebný sklon). Použitá rúrka je C-900 Polyvinyl Chloride Pipe, 30 cm v priemere, s maximálnym tlakom až 1137 kPa (165 psi). Konštantný tlak v požiarnom potrubí bude 241 kPa (35 psi).
C. Káblový žľab s priemerom 10 cm (polymérová rúrka) pre následné uloženie kábla svietidla.

3. Po položení komunikácií stavitelia pripravia drenážne priekopy s prierezom v tvare V na každej strane vozovky. Šírka priekop je 12 metrov, pozdĺžny uhol dna priekopy je 3 %, strmosť svahov je 3:1. Hĺbka priekopy je 3 metre.

4. Potom sa začnú prípravy na pokládku betónového plechu. V tomto prípade nebolo potrebné vymieňať zeminu, pretože. zem na stavenisku je schopná odolať zaťaženiu až do 1 800 kPa (260 psi).

5. Po odstránení vrchnej vrstvy úrodnej pôdy sa vozovka pomocou zrovnávačov urovná na úroveň budúcej cesty. Šírka vozovky je 8,5 metra a základňa vozovky je 9,75 m. všetky prípravné práce pôdy sa vykonávajú na plátne šírky 9,75 m.V prvom rade sa stabilizuje prírodná pôda. Stroj na spracovanie a obnovu pôdy (na obrázku nižšie) odreže 20 cm ornice, potom sa do pôdy pridá zmes vápna a cementu v pomere 4% -6%. To všetko sa nazýva LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). Deje sa tak s cieľom udržať konštantné percento vlhkosti v pôde a zabrániť zmene objemu pôdy. Toto opatrenie zabraňuje vzniku trhlín na vozovke v dôsledku zrážok. Potom pozdĺž vozovky prechádza vibračný zhutňovač pôdy. Percento prídavku cementovej a vápennej malty sa určuje v laboratóriu pri návrhu budúcej cesty.

6. Potom sa na zhutnenú vrstvu vápenatej zeminy položí vrstva zmesi jemného piesku s cementom a vodou v hrúbke 15 cm, ktorá sa tiež zhutní vibračným valcom. Takáto zmes stvrdne a vytvorí tvrdý povlak s vysokou hustotou. Na rozdiel od tradičných metód prípravy pôdy (pieskové a štrkové násypy) táto metóda výrazne znižuje hrúbku potrebného násypu, je odolná voči zmenám percenta vlhkosti a je schopná odolať aj oveľa vyššiemu zaťaženiu s minimálnou deformáciou. Táto vrstva sa nazýva CTB (Cement Treated Base).

7. Stavbári teraz začínajú pokladať asfaltobetónový poter s hrúbkou 3 cm.Mnohí si myslia, že asfalt sa kladie ako membrána zadržiavajúca vlhkosť. Toto vysvetlenie možno nájsť v rôznych zdrojoch, vrátane mojej predchádzajúcej poznámky. V skutočnosti ide o čiastočnú pravdu, respektíve polovicu úlohy, ktorá sa kladie pred asfalt a ktorá sa oznamuje všetkým záujemcom. Druhá polovica problému, ktorý asfalt rieši, nemá nič spoločné s vlhkosťou. Asfalt sa kladie ako "plech" na betón. Úlohou asfaltu je znížiť zaťaženie betónového plátna v čase vytvrdzovania, ako aj vplyvom poveternostných podmienok (rozpínanie a zmršťovanie počas životnosti plátna).

8. Zjednodušene povedané, na asfalte v obdobiach tepelnej rozťažnosti alebo zmršťovania sa betón oveľa ľahšie vŕzga ako na geotextíliách a pôde, čo následne zabraňuje poveternostným trhlinám betónu na povrchu vozovky, t.j. predlžuje životnosť vozovky. A práve tento dôvod je uvedený v knihách o prevádzke betónových dlažieb ministerstva dopravy, mimochodom, tento dôvod je uvedený aj v SNiP ministerstva dopravy (VSN 139-80). Okrem toho sa prirodzene používajú dilatačné škáry a umelé zárezy v betónovom telese. Táto vrstva sa nazýva HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). Celý sendvič v praxi vyzerá takto.

9. Teoreticky je kvôli tenkosti vrstvy zakázané pohybovať sa po asfalte na ťažkej technike. Je to spôsobené tým, že povlak musí byť hladký, bez trhlín a zlomov, čo sa môže stať pri otáčaní s malým polomerom alebo pri manévrovaní s naloženým zariadením. V praxi inžinieri kontrolujú kvalitu vankúša a vyháňajú na povrch všetko ťažké vybavenie. Ak praskliny alebo poruchy niekde idú, stránka bude naliehavo prerobená. Je lepšie to prerobiť teraz, ako rozbiť betónový kryt a opraviť vankúš neskôr. Asfaltový betón sám o sebe bez problémov prenáša zaťaženie ťažkých zariadení. Čokoľvek sa dá povedať, záručná doba cesty je 15 rokov a všetky opravy v rámci záruky vykoná dodávateľ na vlastné náklady. Miešačky, choďte na chodník!

10. Teraz musíme pripraviť výstuž. Výstuž je možné položiť dvoma spôsobmi:
A. Použite jednotlivé tyče výstuže, ktoré budú zviazané oceľovým drôtom.
B. Použite zváraný rošt.
V tomto prípade sa používa prvá možnosť. Vo svojej praxi (aj keď cesty robím len zriedka) som nevidel, že by niekto používal zvárané rošty (mosty sa nerátajú).

11. Ako výstuž sa používa výstuž č. 4 (priemer 12,7 mm), s krokom 30 cm v priečnom reze a 60 cm v pozdĺžnom reze. Výstuž sa ukladá v hĺbke 15,5 cm (1/2 hrúbky liateho betónu). Vymyslieť niečo nové v dizajne výstuže ciest nebude fungovať, pretože. kódy kladenia výstuže sú diktované texaským ministerstvom dopravy. Inžinier potrebuje iba zistiť rozmery cesty, potom sa všetky výpočty vykonajú podľa tabuliek.
Betónové dosky sú navzájom prepojené oceľovými kolíkmi s dodatočnou výstužou. Toto sa robí, aby sa zabránilo vytváraniu schodov a čiastočne aby sa prenieslo zaťaženie z jednej dosky na druhú, keď stroj prechádza cez šev.

12. Priečne dilatačné škáry sa umiestňujú každých 12 metrov, po ktorých nasleduje zárez na vrchnej strane betónu každé 4 metre. Rezy sú robené kotúčovou pílou s diamantovým kotúčom. Hĺbka zárezu je ¼ hrúbky betónu. Po rezoch sa vybranie vyplní tmelom. Rezy sa robia 4 hodiny po dokončení betónových prác na mieste budúcich rezov. Rezy sa musia vykonať hneď, ako betón dostatočne stvrdne. Ich úlohou je kontrolovať trhliny, ktoré sa časom v betónovom telese vplyvom zaťaženia objavia.

13. Montážne škáry sa v tomto prípade nepoužili, z dôvodu malých rozmerov vozovky je pozdĺžna dilatačná škára položená v strede vozovky, po celej jej dĺžke, pričom oddeľuje dva jazdné pruhy od seba. Táto schéma kladenia švov je prijateľná iba v tejto situácii. Pri ukladaní hrubšej vrstvy betónu, širšej vozovke a chladnejšom podnebí sa spoje uložia vo veľmi odlišných vzdialenostiach od seba.

14. Potom, čo je všetko hotové, môžete konečne začať proces nalievania betónu. Hrúbka vozovky je v tomto prípade 32 cm, bol použitý betón s pevnosťou 55 000 kPa (8 000 psi).
Betón sa ukladá pomocou vibračnej betónovej dlažby. Vzhľadom na to, že cesta je veľmi krátka a úzka, nebol potrebný masívny pásový sypač s debnami. Namiesto objemného stroja bolo rozhodnuté použiť na valcoch (poteroch) malý vibračný finišer. Bočné debnenie vozovky je kovové, koľajnicové panely boli pevne upevnené a vzájomne prepojené. Na týchto „koľajniciach“ sa zakladač pohybuje na svojich vibračných valcoch. Postup jeho práce je znázornený na fotografiách 4 a 6.

15. Vykladanie betónovej zmesi z miešačky prebieha priamo na asfalt, ktorý je vopred navlhčený. Vibračná dlažba vyrovnáva betón do úrovne debnenia. Proces si nevyžaduje veľký počet pracovníkov.

16. Betónová dlažba je otextovaná ručne pomocou vyrovnávacej lišty. Toto opatrenie je vynútené, pretože. Betónová dlažba nemá debnenia. Táto úprava dodáva povrchu drsnosť, ktorá zvyšuje priľnavosť kolies áut k povrchu vozovky a znižuje hlučnosť.

17. Po položení betónu sa pozdĺž okraja plátna inštalujú sponky pre budúce okraje. Pre sponky sú kovania č. 5 (priemer 15,8 mm). Vzdialenosť od okraja je 7,5 cm Výška budúceho obrubníka je 15 cm Šírka obrubníka je 18 cm Obrubník bude neskôr zasypaný špeciálnym strojom ako jeden súvislý monolit po celej dĺžke obrubníka. cesta.

18. Po zhutnení zmesi sa na povrch betónu nastrieka izolačná zmes. Jeho úlohou je zabrániť odparovaniu vlhkosti z povrchu betónu. Deje sa tak preto, aby betón nadobudol potrebnú pevnosť bez toho, aby bolo potrebné dodatočne striekať na jeho povrch vodu, prípadne ho prekryť geotextíliou. Toto opatrenie je lokálne, vzhľadom na to, že betón sa kladie pri teplote + 28C. Táto zmes si zachováva 80% odparovania, čo je prijateľné pre požadované vytvrdzovanie.

19. Samozrejme, občas sa stanú incidenty. Napríklad, len čo som bol na stavbe, pokazil sa finišer. Práce nebolo možné zastaviť, preto bolo rozhodnuté použiť náhradný ručne ťahaný zakladač. Zakladač je podobne inštalovaný na debnení. Pohyb sa uskutočňuje pomocou navijakov a oceľových lán, ktoré sú pripevnené k debneniu. Kvalita práce sa tým nemení, mení sa len čas a rozpočet potrebný na inštaláciu a nemení sa to k lepšiemu. Namiesto plánovaných 8 hodín pokládka 1200 metrov trvala 13 hodín. Ručný zakladač je aj na druhej fotke.

20. Laboratórni asistenti počas celej práce odoberajú vzorky betónu: v továrni, potom po každej dávke miešačky a tiež priamo na stavenisku. Pri odbere vzoriek sa betón naleje do plastového valca s priemerom 15 cm a výškou 30 cm.Valce budú po 3, 7 a 28 dňoch podrobené skúške tlakom v laboratóriu, aby sa zistila pevnosť betónu. Ak je výsledok neuspokojivý, cestu bude treba rozobrať a prerobiť.

21. Pre vozidlá ľahkých stavebných vozidiel sa cesta otvára spravidla po 7 dňoch s obmedzením prejazdu nákladných vozidiel a ťažkých vozidiel. Pre nich je naľavo vidiecky dočasný dom. Po uplynutí 28 dní bude cesta otvorená a pripravená na plnú prevádzku. Stavba celej cesty mi v pohodovom tempe s minimom robotníkov trvala 9 mesiacov. Po ukončení prác bola celá plocha zušľachtená, dno odvodňovacích rigolov bolo vysypané hrubým štrkom proti erózii. Nezabudol som ani na dopravné značenie a značky, všetko bolo aplikované a osadené na správnych miestach.

22.

Je známe, že v Rusku sú dva zjavné problémy, ako kedysi povedal klasik. Tie sú hlúpe a drahé. Neexistuje absolútne žiadna túžba premýšľať o bláznoch, ale o cestách sa dajú vyvinúť celkom zaujímavé myšlienky. V prvom rade tie, ktoré umožňujú vyriešiť existujúci problém. A ak problém ľudského vzdelávania závisí od objektu aj od predmetu činnosti, potom je situácia s cestami jednoduchšia - môžete ich opraviť, ak máte len túžbu, silu a materiály na usporiadanie ciest nachádzajúcich sa aspoň na území vstup do vášho domu alebo na jeho územie.

Kvalita zeminy, ktorá leží pod rozostavanou cestou, závisí od technológie, ktorou bude výstavba a ďalšia oprava betónu prebiehať a ako dlho a efektívne bude slúžiť vám a hosťom, ktorí ňou prechádzajú.

Najpopulárnejším typom je betónová cesta, ktorej technológia zariadenia je schopná odolať extrémne ťažkým nákladom a funkčne slúžiť nielen ako vstup na územie súkromného domu, ale aj ako cesta pre diaľnice. Oprava, ako viete, sa nevykonáva príliš často. A tu nejde o nedostatok finančných prostriedkov, len sa stáva, že opravy nie sú potrebné na dlhú dobu. Ak sa rozhodnete začať s výstavbou alebo opravou prístupovej cesty, je mimoriadne dôležité rozhodnúť sa, ktorá technológia kladenia betónu je pre váš konkrétny prípad vhodná.

Zariadenie a následné opravy sú možné s nasledujúcimi materiálmi:

piesok;
štrk;
tmel;
plast;
betónová zmes na nalievanie dosiek;
výstužná sieťovina;
dosky;
špendlíky;
svorky.

Stavba a oprava

Vhodne zvolená zemina a dobre uložený základ pod betónovými vozovkami zabezpečia efektívne odvodnenie betónových platní a eliminujú časté a veľmi nepríjemné opravy vozoviek od betónovej zmesi a ich náteru.

Kvalita zeminy, ktorá leží pod rozostavanou cestou, závisí od technológie, ktorou bude montáž a ďalšie opravy prebiehať a ako dlho a efektívne bude slúžiť vám a hosťom, ktorí ňou prechádzajú. Všeobecná technológia, ktorej podlieha stavebné konanie aj oprava betónových vozoviek predpokladá, že priamo pod betónom je dvesto milimetrová vrstva štrkového podkladu, ktorý zasa spočíva na vrstve väčších kameňov o veľkosti ktorý dosahuje 40 mm, položený na výšku 20-30 cm.. Nižšie je lôžko z prírodnej pôdy. Prirodzene, technológia v závislosti od typu pôdneho vankúša ovplyvňuje aj hrúbku každej vrstvy, ktorá sa zmestí pod betónovú vozovku. Najlepšou možnosťou pre takýto vankúš by bol štrk alebo aspoň piesčitá pôda, ktorá brilantne prispieva k prirodzenému odtoku vody prichádzajúcej z povrchu. Táto pôda môže byť len opatrne zhutnená a začať organizovať základ.

Ak lôžko pod betónovými doskami pozostáva z takých prírodných zlúčenín, ako je rašelina, hlina, alebo je to aluviálna pôda, vyznačujúca sa tým, že je schopná zadržiavať vlhkosť vo veľkých objemoch a na dlhú dobu. Čo úplne popiera skutočnosť, že je tu prítomná technológia prirodzeného odvodnenia. Tento problém bude potrebné vyriešiť pomocou nejakej techniky. Bude to potrebné na odstránenie zeminy, s vrstvou do 15 cm.Špecialisti pomôžu určiť typ zeminy a jej únosnosť, ktorej riešenie môže urýchliť výstavbu, pokiaľ samozrejme neobsahuje údaje na pôdach, ktoré neobsahujú kvapalinu.

Vhodne zvolená zemina a správne položený základ zaistia efektívne odvodnenie betónových platní a eliminujú časté a veľmi nepríjemné opravy vozoviek od betónovej zmesi a ich náteru. Po ukončení zemných prác je potrebné začať s profilovaním betónových vozoviek do požadovanej výšky, ktorých rozmer môže byť o niečo nižší alebo vyšší - 25 mm.. Aby drenážna technológia fungovala ešte lepšie, treba sa snažiť vydržať napr. svahu, ktorý sa buduje tak, aby vytvoril pohodlný vstup do domu. Odborníci odporúčajú urobiť nasledujúci sklon - jeden mm na každých 5 cm.

Odvodnenie a zhutnenie pôdy

Hotový betón sa musí ručne rozložiť pozdĺž okrajov vozovky a dôkladne vyplniť všetky medzery, ktoré sa objavia.

V miestach, kde sú medzi domom a garážou položené betónové platne, je lepšie začať budovať búrkovú žumpu na odvodnenie. V tomto prípade zariadenie na dažďovú kanalizáciu zahŕňa použitie drenážneho potrubia s priemerom väčším ako 10 cm, ktorého funkciou je odvádzať prichádzajúcu vodu von alebo do organizovanej dažďovej kanalizácie. Zariadenie na zhutňovanie pôdy, na ktoré sa bude pokladať betón na vozovku alebo dosku, musí mať vysokú pevnosť, ktorá závisí od toho, ako je zhutnená. Túto charakteristiku postele môžete skontrolovať prilepením hladkej oceľovej tyče s hrúbkou maximálne 12 mm. Tieto činnosti sa musia vykonávať na krátku vzdialenosť. Správna hustota pôdy na výstavbu betónovej cesty, ako ukazuje stavebná technológia, neumožňuje zatlačenie tyče do hĺbky nižšej ako 60-70 cm.

Ak pri zatláčaní tyče do zeme pociťujete odpor pôdy len prvých 20 cm a potom voľne vchádza do zeme, tak spodné vrstvy pôdy nemajú dostatočné zhutnenie. Takéto betónové cesty si budú vyžadovať časté opravy, pretože vankúš sa bude prehýbať, praskať a skôr či neskôr povedie k zničeniu betónu vozovky a celej vozovky. Okrem toho základňa pre betónové podložie aj samotné lôžko by mali vo svojom zariadení obsahovať materiály, ktoré zabraňujú presakovaniu vody priamo na vozovku. V prípade vniknutia vlhkosti pod betónové dosky sa nahromadená vlhkosť počas mrazenia počas chladného obdobia rozšíri a nakoniec povedie k napučiavaniu dosky. Úlohu takého materiálu, ktorý šetrí zariadenie dosky pred zničením, skvele splní omrvinka starého betónu, ktorý by mal byť dobre utlačený. Sklon možno dosiahnuť, keď technológia jeho konštrukcie zahŕňa organizáciu debnenia.

Technológia debnenia

Po dokončení fázy zhutnenia pôdy a základne pre inštaláciu dosky na cestu z betónovej zmesi môžete prejsť do ďalšej fázy, ktorou je debnenie. Tu je dôležité venovať pozornosť hrúbke betónového pásu, na ktorom priamo závisia dosky, s ktorou sekciou bude práca potrebná. Ak sa plánuje nalievanie dosiek s hrúbkou 100 mm, debnenie bude musieť byť vyrobené z reziva, ktorého prierez by nemal presiahnuť 50 x 100 mm. A s hrubšou vrstvou betónu pre vozovku sa to bude rovnať napríklad 150 mm, potom by dosky mali mať nasledujúci prierez - 50 mm x 150 mm.

Postup prác

Ak náhle počas prevádzky betónové dosky na cesty prasknú, je nepravdepodobné, že by tu pomohla zvyčajná oprava povlaku.

Technológia upevnenia debnenia by mala byť organizovaná pomocou kovových kolíkov. Na to sú vhodné akékoľvek dosky, napríklad tie, ktoré vám zostali po vykonaní opráv. Môžu byť vopred natreté špeciálnou zmesou, ktorá zabezpečí ich ľahké odlepenie od betónu na vozovku, pretože tvrdne. Po dokončení debniaceho zariadenia bude potrebné vyrovnať vrstvu pôdy v základni do presného sklonu, po ktorom bude potrebné celé zariadenie pevne utesniť. Potom sa odporúča prehĺbiť okraje budovanej cesty o niekoľko centimetrov. Pridanie hrúbky k okrajom, ktoré poskytuje zahustenie po obvode dosky, pomôže zväčšiť pôdorys vozovky a ochráni pôdu susediacu s cestným betónom pred eróziou. Aby sa spevnili rebrá dosiek, technológia umožňuje položiť do nich výstuž, ktorej rozmery, a teda aj úroveň pevnosti, dvojnásobne prekračujú normy, ktoré si vyžaduje výstavba ciest.

Zariadenie na švy

Dobrým ťahom v procese zalievania bude inštalácia dilatačných škár, vďaka ktorým bude zabezpečený pohyb dosky vytvorenej betónovej vozovky v závislosti od poveternostných podmienok. Tieto škáry sa tiež nazývajú dilatačné škáry a sú usporiadané pred fázou ukladania betónu. Takéto zariadenie vám umožňuje pohybovať sa horizontálne aj vertikálne, čo uľahčujú vlastnosti betónu používaného na cesty, rozťahujú sa alebo zmenšujú so zmenami teploty, pretože sa menia aj pôdne podmienky pod ním s betónom pre cestu. V tomto ohľade je potrebné zabezpečiť úplné oddelenie odlievacích častí.

V prípade, že je výstavba betónovej cesty organizovaná v súkromnom priestore veľkej veľkosti, je možné položiť dilatačné škáry medzi rozostavanou cestou a cestou vedúcou k domu, ktorá sa nachádza na boku.

Opäť medzi cestou a plošinou, na ktorej sa nachádza garáž alebo iná záhradná stavba, a samozrejme medzi platňami tejto cesty, ktoré sú hlavné. A v prípade, že cesta, ku ktorej sa bude pripájať prístupová cesta, teda verejná komunikácia, má aj betónové zariadenie, potom musí byť medzi nimi usporiadaný aj dilatačný šev.

Tento typ švu je vyrobený z malej vrstvy materiálu, ktorý dokáže absorbovať energiu. Napríklad doska z drevovláknitej dosky impregnovaná bitúmenom, plastová vrstva, drevená, korková alebo gumená verzia švu. Takto usporiadaný šev sa odporúča uzavrieť zhora, napríklad plastovým krytom, ktorý by mal byť inštalovaný v jednej rovine s povrchom dosiek. Po vytvrdnutí všetkého betónu je možné odstrániť plastový kryt a vrch dilatačnej škáry vyplniť tmelom. Pri montáži dilatačných škár, ktoré prispievajú k pohybu betónových dosiek, by sa v žiadnom prípade nemalo zabúdať, že škáry musia byť umiestnené vo vzdialenosti maximálne 12 metrov od seba.

Ak náhle počas prevádzky betónové dosky na cesty prasknú, je nepravdepodobné, že by tu pomohla zvyčajná oprava povlaku. Dôvod bude ležať oveľa hlbšie - v podklade, na ktorý sa nalial betón na cestu. Nedostatočne zhutnený vankúš s kameňmi umiestnenými na jeho povrchu skutočne obmedzí pohyb dosky, a teda povedie k zničeniu dosiek a spojov medzi nimi. Dilatačné škáry je dôležité zahrnúť do konštrukcie vozovky aj preto, že môžu slúžiť ako tlmiče nárazov na napojení betónovej dosky na vozovku, čo zabezpečuje pohodlný prístup autom k domu s priľahlými stavbami staveniska, napr. cesta a garáž alebo stodola .

Výber výstuže

Kovanie, ktorého použitie zahŕňa technológiu tejto konštrukcie, by malo byť kovové pletivo, ktorého plocha bunky je 150 metrov štvorcových. mm. Táto voľba výstuže zabráni rozširovaniu a šíreniu trhlín v betóne použitom na vozovku v smere v horizontálnej rovine. Kovovú sieť je potrebné položiť v procese nalievania betónu na vozovku vo výške asi 30 - 40 mm od spodnej roviny dosky, ktorá sa má inštalovať. Aby ste to dosiahli, na tejto úrovni musíte vyrovnať betón a položiť naň existujúcu výstužnú sieť, pre pohodlie môžete použiť zariadenie, ako sú svorky. Potom nalejte zvyšný betón. Pletivo je možné kúpiť úplne nové alebo si ho požičať od priateľov, ktorí po oprave predzáhradky odstránili napríklad reťaz.

konkrétne požiadavky

Nielen jej vzhľad závisí od kvality použitého betónu v čase výstavby betónovej vozovky, ale aj od toho, ako skoro bude potrebné opraviť chodník. Kvalita betónu sa určuje na stupnici merania, ktorá má kvantitatívne ukazovatele od 1 do 12. V tomto prípade jednotka zodpovedá suchej betónovej zmesi a jej vlhkosť sa zvyšuje so zvyšujúcim sa číslom. Ako betón na cesty je vhodná možnosť s indexom vlhkosti 4 alebo 5. Zariadenie tejto zmesi uľahčí proces kladenia betónu a budete s ním musieť pracovať pomerne rýchlo, aby ste zabránili vysychaniu betónovej zmesi. von. Pridávanie vody v takýchto prípadoch sa neodporúča, pretože to môže výrazne znížiť úroveň pevnosti, ktorú je schopný na začiatku zaručiť.

Hotový betón sa musí ručne rozložiť pozdĺž okrajov vozovky a dôkladne vyplniť všetky medzery, ktoré sa objavia. Pokúste sa betón zhrabať do najvyššieho bodu v debnení, odkiaľ sa sám presunie do tých oblastí, kde je zmes ešte potrebná. Teraz prejdite na vyrovnanie povrchu betónovej cesty. Toto sa musí robiť veľmi opatrne, pričom nezabudnite z času na čas ručne orezať rebrá.

Potom musíte počkať, kým z povrchu vytváranej dosky nevymizne všetka vlhkosť a uistiť sa, že betón je dostatočne pevný, aby uniesol váhu jedného pracovníka. Jeho úlohou bude, stojac na kolenných chráničoch, najprv označiť a prerezať zmršťovacie švy, ktoré rozlišujú miesta so slabinami, aby sa trhliny vytvárali iba pozdĺž švu a nie v ľubovoľnom poradí. Po dokončení dokončovacej fázy náteru bude potrebné na výsledný povrch nastriekať zmes vytvrdzujúceho tmelu. Ochráni vozovku pred príliš rýchlym odparovaním vody a umožní jej rovnomerné a postupné vysychanie. Tým sa zvýši pevnosť konečného náteru a v tomto prípade nemôžete robiť opravy po dlhú dobu. Okrem toho betón pri tomto spôsobe sušenia tiež nebude absorbovať vlhkosť z atmosféry počas obdobia tuhnutia.

Príliš časté opravy ciest a diaľnic naznačujú, že kvalita betónovej zmesi použitej pri ich výstavbe nie je dostatočne dobrá. Možno nejde o kvalitu vôbec, ale o porušenie procesu jeho zariadenia. V každom prípade sa prerábka tratí robí takmer každý rok, no problém to úplne nerieši. Prečo inak môžu závisieť také časté opravy ciest? Na túto otázku asi nikto objektívne neodpovie a zostane navždy otvorená.

Opakovane som písal o moderných cestách a o tom a. Teraz som sa rozhodol podeliť sa o zaujímavý materiál LJ od užívateľa mechanismone o stavbe ciest v USA. Jeho príspevok je o tom, ako v americkom štáte Texas stavajú monolitickú betónovú cestu, ktorá vydrží 30 rokov a nerozdrvia ju ani tie najťažšie kolesá.

Výstavba ciest v USA

Cesty sú neoddeliteľnou súčasťou dnešnej mestskej krajiny. Pre niekoho je jazda po cestách potešením z rýchlej pohodlnej jazdy, pre niekoho problémom a mnohohodinovým natriasaním sa zápchami na úzkych cestách.

Dnes sa vyberieme na niekoľko stavieb v Texase a pozrieme sa na aké ako sa stavajú diaľnice, prečo betónová dlažba leží 30 rokov bez generálnej opravy (a vôbec, prečo vlastne betón?), a prídeme aj na to, prečo sa nepretlačia nákladné autá s tridsaťšesťtonovými „chvostami“ cesty.

1. Vlastne som sa už dotkol témy života kamionistov a štruktúry cestného systému USA, takže tento príspevok je pokračovaním tematického príbehu o cestnom systéme.

2. Tradične začneme históriou. Prvá betónová cesta bola položená v USA v roku 1930, v Indiane a potom v Illinois v roku 1940. V Texase sa prvá betónová diaľnica objavila až v roku 1951 v meste Fort Worth. Texas Department of Transportation (DOT) veľmi rýchlo si uvedomil správnosť zvolenej cesty a začal aktívne klásť betónové diaľnice pozdĺž a naprieč celým štátom a dnes je Texas lídrom v USA v dĺžke betónových ciest s 20 117 km diaľnice.

3. Všetky cesty v USA možno rozdeliť do niekoľkých veľkých skupín, z ktorých niektoré zase pozostávajú z tried. Takže počnúc od najvýznamnejších po menej významné sú cesty rozdelené do nasledujúcich skupín: Interstate Highways (označené indexom I), US Highways (US), State Highways (v tomto prípade - TX), FM cesty (FM, čo znamená Farm to Market ), Local Roads (do tejto skupiny patria ďalšie cesty ako Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) a iné).

4. Vláda, zastúpená US DOT stanovuje špecifické požiadavky na výstavbu ciest a tieto požiadavky sa líšia v závislosti od triedy cesty. Všimnite si, že na rozdiel od menších dopravných problémov, ako sú rýchlostné limity alebo trasovanie ciest, štandardy dizajnu nemôžu byť zmenené americkým DOT, všetky štáty podliehajú americkým DOT a stavebným štandardom.

5. Poznamenávam tiež, že na rozdiel od dizajnu (ktorý je rovnaký vo všetkých štátoch, znakoch, znakoch, označeniach), stavebné techniky sa v jednotlivých štátoch mierne líšia, je to spôsobené seizmou niektorých štátov, zimnými podmienkami, močiarmi atď. Americké DOT robia svoj výskum v oblasti technológií kladenia ciest a upravujú stavebné predpisy DOT. Vo všeobecnosti je systém podraďovania kódov a personálneho obsadenia DOT do US DOT pre laika veľmi neprehľadný, asi napíšem neskôr samostatný príspevok.

6. Nemyslel som si, že sa ešte niekedy vrátim na DOT, ba čo viac, napíšem recenziu na cestné staviteľstvo, pretože hneď po skončení vysokej školy ma osud zo stavebníctva náhle obrátil do úplne iných džunglí. Ale akonáhle som sám napísal dizertačnú prácu o dopravnej problematike stavania mostov pre TX DOT, ako sa ukázalo, nemôžete sa dostať preč od toho starého.

7. Takže pred začatím výstavby DOT naplánuje verejné prerokovanie(zvyčajne na súde alebo vo vašej kancelárii). Na pojednávanie môže prísť a vyjadriť svoj názor každý obyvateľ územia, kde sa bude cesta stavať alebo opravovať. Aby ľudia nemali otázky o tom, čo a ako sa prerobí alebo postaví, všetky plány DOT sú na webovej stránke online (pozor, kresba je veľmi ťažká), napríklad pre Dallas ideme na stránku a pozrite si všetky aktuálne projekty.

8. Projekt je možné meniť zbieraním názorov. Obyvatelia si môžu napríklad pozrieť plán a povedať, že musia kvôli bezpečnosti uzavrieť výjazd z tejto cesty na diaľnicu, alebo namontovať popri ceste zvukotesnú stenu, aby boli susedné kaviarne ticho.

9. Každý rozumný návrh bude preskúmaný a ak budú mať obyvatelia pravdu, tak sa do projektu urobí dodatok. Vypočutie je spravidla naplánované v počiatočných fázach projektu, keď bol vytvorený iba návrh, aby sa neskôr v prípade celkových zmien a doplnení menej opakovalo. Keď sa projekt dohodne s miestnymi chlapmi, DOT dostane zelenú, aby sa pustil do práce.

betónové cesty

10. Všetky diaľnice indexované ako I a US sú vyrobené z betónu(až na veľmi zriedkavé výnimky). Je to spôsobené tým, že práve po týchto cestách ide tranzitná doprava a najväčší tok áut aj tovaru. Čo si! Mám asfaltovú cestu! Niektorých čitateľov to povznesie. Áno, cesty sú veľmi často pokryté asfaltom - no, toto je falošný, pod asfaltom - betón. Tesne po opotrebovaní betónu je pokrytý asfaltom, pred väčšími opravami. Takýto trik sa robí na predĺženie životnosti cesty a oneskorenie uzáveru. opraviť, pretože posunutie betónu je problematickejšie a drahšie ako nahodiť vrstvu asfaltu na vrch.

11. Voľba v prospech betónu bol vyrobený v súvislosti s niekoľkými vlastnosťami druhého - jeho pevnosť, trvanlivosť, nenáročnosť na zaťaženie a nákladné autá s nadváhou. Z mínusov betónovej dlažby - jej problematické kladenie a oprava. Ak je po asfaltke cesta pripravená za 8 hodín na tok áut, tak otvorenie betónovej cesty trvá niekoľko mesiacov práce, ale výsledok sa ospravedlňuje.

Príprava výstavby cesty

12. Keď teda DOT dostane zelenú, prvá vec, na ktorú DOT myslí, je ako uzavrieť cestu bez vytvárania dopravných zápch. K tomu sa buď robia dočasné pruhy niekde na okraji cesty (zvyčajne sa dočasné chatky robia z asfaltu), alebo sa cesta prerába a dáva na kraj cesty. Ale v každom prípade DOT nemôže uzavrieť cestu na viac ako 30% kapacity.

13. Najčastejšie je DOT prefíkaný a opravuje alebo stavia úseky v pásoch najprv urobia jednu stranu cesty, preradia vsetky pruhy na druhú stranu a potom nechajú tiecť na vybudovanú cestu, obsadia kraj cesty a stred cesty a začnú makať na inej starej ceste .

Obmedzenie rýchlosti na ceste počas výstavby

14. Všetky zóny opráv sú pre vodičov vždy označené značkami, čipmi a informačnými tabuľami, kde stavbári píšu rýchle správy o aktuálnom stave vozovky či plánovanej uzávierke niektorých jazdných pruhov v budúcnosti. Na rýchlejších cestách sú súčasné zóny oplotené obrubníkmi, pretože premávka na ceste sa naďalej pohybuje rýchlosťou 100 km/h.

15. Poznamenávam aj to stavitelia nezabúdajú na značkovanie, vykonáva sa vo forme dočasných „puk“ nalepených na vozovke, takéto kukania sú v noci dokonale viditeľné (veľmi často nie je osvetlenie v opravárenských oblastiach, pretože stĺpy ešte nie sú nainštalované) a sú tiež cítiť pri kolese pri náraze, čím dal vodičovi najavo, že sa zadíva.

16. Mimochodom, sankcie v stavebných zónach sa vždy zdvojnásobia za všetky typy priestupkov, obzvlášť prísne trestané prekročenie rýchlosti, tk. niekedy stavitelia pracujú bez ochranných obrubníkov. Polícia zase veľmi rada stráži porušovateľov v takýchto priestoroch.

17. Keď je všetko oplotené a pripravené na prácu, začína sa priamo stavebný proces.

Výstavba betónových vozoviek: príprava založenia vozovky

18. Najprv veci vyhrabal asi metrové kamene, väčšinou sa plemeno neodoberie, lebo dá sa použiť na rôzne násypy alebo terénne úpravy. Ak dôjde k oprave, začnú odstraňovať starý náter.

19. Potom vankúš na cestu, zvyčajne je to štrk, piesok a hlina, po položení každej vrstvy je všetko starostlivo zhutnené, pretože potom nie je nič, čo by sa zem šírila rôznymi smermi. Vybudované sú aj všetky komunikácie a kolektory.

Položenie pieskového vankúša pod vozovku

20.Každá položená vrstva sa zaleje vodou a potom chloridom vápenatým.- alebo skôr s 35% roztokom CaCl2 alebo vápennou maltou, po ktorej sa spúšťajú buldozéry s „vidličkami“, ktoré orú položenú vrstvu, po ktorej sa znova ubíja. Prečo? Faktom je, že bez ohľadu na to, ako je vankúš vo svojej prirodzenej forme vrazený, obsahuje vodu (najmä v piesku a hline), a keď sa voda odparí, vankúš sa prehne, aby sa znížilo percento poklesu, naleje sa vápno. Vápno vďaka chemickej reakcii v sebe zadržiava vodu, bráni jej odparovaniu a opúšťaniu vankúša, t.j. udržuje konštantné percento vody vo vankúši, čím zabraňuje jeho prehýbaniu. Ako ukazujú štúdie, výkon takéhoto vankúša je o 80% lepší, v porovnaní s jednoducho vrazeným vankúšom.

21. Po položení vankúša sa položí dvojitá vrstva asfaltu, táto vrstva je pomerne tenká, hrúbka každej vrstvy je zvyčajne 5-7 cm.

Kladenie asfaltu pod betónovú vozovku ako vankúš

22. Prečo asfalt položený pod betón? Má to viacero dôvodov. Po prvé, betón je krehký voči poruchám a v prípade poklesu zeminy sa okamžite objavia trhliny a ako som uviedol vyššie, nie je také ľahké opraviť betón. Príčinou poklesu pôdy je voda. Položením vrstvy hutného asfaltu pod betón sa pripraví rovný povrch a odstráni sa prípadný pokles, pretože. asfalt je pevne zhutnený a zaberá všetky druhy malých jamiek a trhlín v zemi a po druhé, slúži ako hydroizolácia pre vodu, ktorá zabraňuje tomu, aby sa dostala pod betón cez tepelné švy betónových spojov.

23. Pripomínam vám to Percento vody vo vankúši, sa bude počas životnosti vozovky v dôsledku vápna meniť len veľmi málo. Podložie teda nie je náchylné na pokles a ak dôjde k poklesu (niekedy sa pôda pod vankúšom prenajme), získa sa rovnomerný monotónny otvor, po ktorom sa príjemne jazdí a nespôsobuje praskliny v betóne. , vďaka pružnejšiemu asfaltu.

Inštalácia výstuže pre betónovú dlažbu

24. Po všetkých týchto trápeniach konečne začína montáž betónovej výstuže. Typicky sa používa štandardná oceľová výstuž s priemerom 16 mm (413 MPa). Po zozbieraní výstuže na zemi sa zdvihne na plastové alebo kovové stojany. Ideálna poloha výstuže je medzi 1/3 a 1/2 hrúbky poteru od horného okraja, inými slovami, tesne nad stredom poteru.

25. Má to dva dôvody: ak je výstuž položená príliš blízko povrchu, výstuž môže zhrdzavieť kvôli nedostatku materiálu zhora, ak je položená príliš hlboko, oceľ nechráni betón pred prasklinami v vrchná vrstva betónu.

26. Oceľová výstuž prichádza na stavbu v prútoch 18 metrov, v miestach spojov je výstuž prekrytá, čo počítajú inžinieri. Inžinieri počas histórie výstavby „vyniesli“ technológiu prekrytia, ktorá spočíva v odstránení presahov celej výstuže po šírke vozovky na jednom mieste. Dnes najčastejšie používaný šachový krok, ktorý je na tejto fotografii dokonale viditeľný.

27. Výstuž v betóne sa používa na rozloženie zaťaženia a zabránenie vzniku trhlín v nátere. Percento ocele v priereze (kolmo na pohyb automobilov) je zvyčajne 0,60%, v pozdĺžnom (v smere pohybu automobilov) - 0,85%.

28. Väčšina trhlín v chodníku vzniká vo vzdialenosti 1-3 metrov, cez cestu (kolmo na pohyb áut). autá tlačia cez kolesá povlaku v smere jazdy. Tam, kde napätie betónu presiahne prípustné návrhové zaťaženie, objaví sa trhlina. Betón je veľmi zlý v ťahu, ale oceľ je veľmi dobrá, takže spolu vynahradzujú svoje nedostatky.

29. Mimochodom, lineárny pomer počtu a polohy trhlín v betóne k objemu ocele v potere bol zistený už pomerne dávno. Bolo teda dokázané, že so znížením kontaktnej plochy ocele s betónom sa zväčšuje vzdialenosť medzi trhlinami.

Nalievanie betónu

30. Potom finišer začne liať kus cesta. Počas procesu kladenia stavitelia aktívne ubíjajú betón vibrátormi, aby vytlačili z chodníka čo najviac vzduchu, vzduch znižuje pevnosť betónu. Pokladač musí naraz preliať plochu od jednej tepelnej škáry po druhú, celý kus vozovky musí byť monolitický a bez betónových škár. Pre zmes sa používa betón typu III, as častice tohto betónu sú menšie ako napr. I. typu, ale treba tiež pamätať na to, že použitie menších častíc zvyšuje prenos tepla betónu počas vytvrdzovania, čo prináša vlastné problémy v procese vytvrdzovania betónu. Teplotný faktor vonkajšieho prostredia silne ovplyvňuje vznik trhlín v nátere.

31. V horúcom podnebí (Texas, Florida) sa zvyčajne pokúšajú položiť betón v noci, pretože. zmes stráca menej vlhkosti. Odporúčaný teplotný rozsah pre kladenie betónu je od 10 do 25 C stupňov. V opačnom prípade stavitelia používajú systém na liatie betónu, aby sa zabránilo praskaniu betónu pri tuhnutí. Netreba ale zabúdať, že pridávanie vody znižuje percento pevnosti betónu, preto sa na polievanie používa množstvo jeho malých technológií a trikov – najčastejšie sa betón balí do celofánu.

32. Ďalším faktorom, ktorý výrazne ovplyvňuje betónovú dlažbu a jej životnosť, je druh použitej drviny, napríklad riečny kameň alebo lomová drvina, ktoré majú rôzne ukazovatele tepelnej rozťažnosti, pevnosti a pružnosti. Rôzny drvený kameň je teda jedným z dôvodov vzniku trhlín, ak sa nezohľadňujú jeho vlastnosti. Podrobná štúdia rôznych druhov sutín bola vykonaná v 60. rokoch 20. storočia.

33. Pri zalievaní každej sekcie sa vyrobia betónové valce 10 (priemer) x 20 (výška) cm alebo 15x30 cm, ktoré sa nechajú vedľa zalievanej sekcie, po 3 dňoch sa odvezú do laboratória a rozbijú, potom sa vypočíta sa pevnosť liateho betónu. Deje sa tak, aby sa zabezpečilo, že položený betón spĺňa všetky požiadavky. To sa robí na stavenisku tak, aby boli valce v rovnakých podmienkach ako betón. Ak naplníte valce v železobetónke, odkiaľ pochádzajú miešačky betónu, veľmi často dostanete nadhodnotené čísla. Ak betón neprejde skúškou, náter bude musieť byť demontovaný a znovu naplnený.

34. Zvyčajná hrúbka poteru medzi shtatovkishy diaľnicami je 30 cm, menšie diaľnice - 20 cm Ako ukazuje prax, takáto hrúbka betónu, položená na asfaltovej podložke, dokonale odoláva zaťaženiu a nevyžaduje druhú oceľovú sieť. S nárastom hrúbky betónu vznikajú trhliny, pretože. betón nemá dostatok ocele na rozloženie zaťaženia, s poklesom hrúbky - betón nevydrží zaťaženie automobilov.

35. Finišer po jazde zvyčajne vykreslí drsný povrch, ktorý pomáha odtekať vodu pri daždi a tiež zlepšuje súčiniteľ priľnavosti kolies áut k povrchu vozovky. Niekedy sa drsnosť nevykoná hneď, ale odreže sa po použití špeciálneho stroja. Zvyčajne sa to deje na monolitických mostoch.

36. Taktiež po naplnení cesty nezabudnú podpísať, kedy bol tento úsek naplnený, neskôr sa to bude hodiť na účely opravy, ako aj vedieť, kedy môže byť cesta otvorená pre prejazd stavebnej techniky počas prác . Betón musí ležať minimálne 7 dní bez zaťaženia, po siedmich dňoch môže po ceste jazdiť ľahká stavebná technika, no netreba zabúdať, že betón nadobudne plnú pevnosť až po 28 dňoch a ak sa z nejakého dôvodu dostane ťažká technika na povrchu, potom môže dôjsť k úplnému poškodeniu konštrukcie betónu. Preto, ak niekde potrebujete prejsť cez cestu k ťažkému žeriavu, položia sa pod neho rohože alebo sa betón pokryje silnou vrstvou piesku.

37. Po 28 dňoch je cesta úplne pripravená na prácu. Životnosť vozovky bez väčších opráv je 25 rokov. Mestá Houston a Dallas majú úseky diaľnice, ktoré boli zaplavené v roku 1960 a sú stále vo výbornom stave. Tieto stránky slúžia na vedeckú prácu a pozorovanie. Vedecká práca je v plnom prúde na dvoch najväčších a najprestížnejších univerzitách v Texase – v Austine (hlavné mesto Texasu) a v Houstone.

38. V Spojených štátoch je dnes relatívne veľa experimentálnych miest s betónovou vozovkou, napr Rezort dopravy vidí budúcnosť v betónových cestách. Takéto segmenty sa nachádzajú vo všetkých štyroch klimatických zónach krajiny a majú odlišný dizajn. Do roku 2001 z niekoľkých stoviek lokalít zaplavených v rokoch 1961 až 2001 bolo monitorovaných 89 lokalít.

Život na ceste

39. Na základe pokusov uskutočnených v rokoch 1999 a 2001 na pozemkoch vo veku 25 až 40 rokov sa dospelo k niekoľkým záverom:

v závislosti od konštrukcie a materiálov je betónová dlažba schopná odolať zaťaženiu bez praskania po dobu 34 rokov (v porovnaní s priemerom 8 rokov pre asfaltový betón);
po 34 rokoch v priebehu nasledujúcich 5 rokov len 16 sekcií chátralo a bolo predmetom úplnej výmeny;
už 20 rokov sa motoristi nesťažujú na zhoršenie jazdného komfortu, no v niektorých oblastiach sa nosná pôda „poddala“ a v hornej vrstve vozovky sa vytvorili malé hladké priehlbiny bez trhlín;
do roku 2012 z 89 experimentálnych lokalít zostáva aktívnych 34 (17 je v Texase). Ich priemerný vek je dnes 31 rokov. Zvyšné úseky boli preložené z dôvodu súčasného rozšírenia cesty a vedecké práce boli úspešne ukončené do termínu pokládky.

40. Skúsenosti s kladením betónových ciest aktívne preberajú z USA ázijské krajiny a nielen. Čína a Japonsko, ako aj Austrália a niektoré európske krajiny aktívne kladú betónové diaľnice s využitím nahromadených skúseností amerických staviteľov ciest. V Spojených štátoch sa štáty vždy, keď je to možné, snažia stavať nové cesty len z betónu, čím znižujú náklady na údržbu ciest počas ich prevádzky.

Zase betón? Prečo sú cementobetónové cesty lepšie ako asfaltobetónové cesty. Technológia kladenia betónu na vozovku

Ako sa položí dvojprúdová betónová cesta?: engineering_ru

1. Predtým, ako budem hovoriť o procese kladenia betónu, urobím odbočku a stručne poviem o komunikáciách, pretože. veľa ľudí sa o to zaujíma. Po prvé, stavitelia kladú komunikácie a stavajú sa inžinierske stavby. Všetky komunikácie sú položené paralelne s vozovkou. Cesta nemá žiadne križovatky a je položená na nezastavanom pozemku, takže na položenie našej komunikácie nebolo potrebné vŕtať pod existujúce cesty alebo inžinierske siete. Všetko bolo položené otvoreným spôsobom pomocou otvorených zákopov a lopaty.

2. V tomto prípade je potrebné položiť tri typy komunikácií: A. Vedenie dažďovej kanalizácie. Kanalizácia bude vedená pod uhlom 0,33%, s odsadením 3m od okraja komunikácie. Priemer polymérovej rúry SDR26 je 20 cm.Vzhľadom k tomu, že kanalizácia bude izolovaná s priamym prítokom do kolektora a podložie bude mať aj priamy prítok do umelého jazierka cez odvodňovacie priekopy, dôjde k zvýšeniu priemer potrubia nie je potrebný. B. Požiarne vedenie so sladkou vodou pod tlakom. Linka je položená s odsadením 6 metrov. Rúry sú uložené vodorovne, v hĺbke 3,5 metra (keďže vedenie bude pod stálym tlakom, nie je potrebný sklon). Použitá rúrka je C-900 Polyvinyl Chloride Pipe, 30 cm v priemere, s maximálnym tlakom až 1137 kPa (165 psi). Konštantný tlak v požiarnom potrubí bude 241 kPa (35 psi).B. Káblový žľab s priemerom 10 cm (polymérová rúrka) pre následné položenie kábla osvetlenia svietidla.

10. Teraz musíme pripraviť výstuž. Výstuž je možné položiť dvoma spôsobmi: A. Použite jednotlivé tyče výstuže, ktoré budú zviazané oceľovým drôtom.B. Použite zváraný rošt.V tomto prípade sa používa prvá možnosť. Vo svojej praxi (aj keď cesty robím len zriedka) som nevidel, že by niekto používal zvárané rošty (mosty sa nerátajú).

11. Ako výstuž sa používa výstuž č. 4 (priemer 12,7 mm), s krokom 30 cm v priečnom reze a 60 cm v pozdĺžnom reze. Výstuž sa ukladá v hĺbke 15,5 cm (1/2 hrúbky liateho betónu). Vymyslieť niečo nové v dizajne výstuže ciest nebude fungovať, pretože. kódy kladenia výstuže sú diktované texaským ministerstvom dopravy. Inžinierovi stačí vyrátať rozmery vozovky, potom sa všetky výpočty urobia podľa tabuliek.Betónové dosky sú navzájom spojené oceľovými čapmi s dodatočnou výstužou. Toto sa robí, aby sa zabránilo vytváraniu schodov a čiastočne aby sa prenieslo zaťaženie z jednej dosky na druhú, keď stroj prechádza cez šev.

14. Potom, čo je všetko hotové, môžete konečne začať proces nalievania betónu. Hrúbka vozovky je v tomto prípade 32 cm a bol použitý betón s pevnosťou 55 000 kPa (8 000 psi) Betón sa ukladá pomocou vibračnej dlažby. Vzhľadom na to, že cesta je veľmi krátka a úzka, nebol potrebný masívny pásový sypač s debnami. Namiesto objemného stroja bolo rozhodnuté použiť na valcoch (poteroch) malý vibračný finišer. Bočné debnenie vozovky je kovové, koľajnicové panely boli pevne upevnené a vzájomne prepojené. Na týchto „koľajniciach“ sa zakladač pohybuje na svojich vibračných valcoch. Postup jeho práce je znázornený na fotografiách 4 a 6.

22.

A tiež si ma môžete pridať medzi priateľov, odoberať môj Instagram alebo Flickr.

Život amerických kamionistovTraktory na steroidoch alebo preteky v štýle TexasuRV či obytné autáAko sa pestujú aligátory?Cesty - História cestného systému USACesty - Ako sa stavajú americké cesty?Louisianske cesty

engineering-ru.livejournal.com

Dôvody sú nasledovné:

slabý výkon;
klíma;
dopravné zaťaženie;
reliéf terénu.

vysoká rýchlosť kladenia;

Štruktúra chodníka

dodatočný,
podkladový;
betónový kryt.

Príprava pôdy

Drenáž

Pokladanie posteľnej bielizne

debnenie

1. Dilatačné škáry

2. Umiestnenie betónu

3. Zhutňovanie betónu

Záver

fjord12.ru

Betónová cesta: technológia výstavby

Asfalt je hlavným materiálom pre výstavbu ciest. Po troch rokoch vyžadujú opravu a potom každoročnú obnovu prevádzkových vlastností. Betónová vozovka v mnohých ohľadoch výrazne prevyšuje asfaltovú vozovku, jej uplatnenie je však obmedzené.

Dôvody sú nasledovné:

nedostatočný rozpočet na výstavbu;
slabý výkon;
klíma;
dopravné zaťaženie;
nedostatok potrebných druhov cementu;
reliéf terénu.

V USA sú betónové cesty národným pokladom (foto nižšie).

V 50. rokoch si v Amerike a na Západe uvedomili svoju výhodu a výstavba sa rozbehla na plné obrátky.

Predtým boli betónové cesty v Rusku položené z dosiek, jazda autom pripomínala pohyb vlaku na križovatkách koľajníc. Teraz sa naleje na mieste a povlak je rovnomerný.

Na čo sú betónové cesty?

Betónová cesta má nasledujúce výhody:

jednoduchosť prípravy betónovej zmesi;
vysoká rýchlosť kladenia;
vysoká pevnosť a trvanlivosť;
hladký povrch s dobrou priľnavosťou k pneumatikám;
lepšia viditeľnosť v porovnaní s asfaltom vďaka dobrej odrazivosti.

Betónové cesty majú prevádzkovú výhodu v tom, že prenášajú zaťaženie z pevnej betónovej dosky na veľkú časť základne. Vidno to najmä na jar. Vychýlenie asfaltu je často nezvratné, ako vidno z vyjazdených koľají a vĺn. Betónová dlažba takéto vychýlenie znižuje, pričom dosahuje úsporu paliva až 20 %.

Environmentálne výhody sú spojené s absenciou znečistenia pôdy ropnými produktmi, ktoré sa uvoľňujú z asfaltu. Nižšia spotreba paliva znižuje emisie do atmosféry. Predpokladá sa, že tvrdší povlak vytvára viac hluku, ale toto zvýšenie je zanedbateľné.

Vplyv terénu na výstavbu ciest

Automobilová betónová cesta sa stavia rôznymi technológiami. Každý projekt je iný. V horských oblastiach cesta kopíruje terén.

Pri výstavbe diaľnic sa to snažia naprávať: zasypávajú sa priehlbiny, odrezávajú kopce, cez hory sa ťahajú tunely, stavajú sa nadjazdy a mosty. Aby sa zabezpečil normálny rýchlostný režim, stavitelia sa snažia vyhnúť strmým stúpaniam, klesaniam a zákrutám.

Pre rôzne konštrukcie ciest sa hlavná klasifikácia robí podľa materiálov vrchného náteru, ktorým môže byť asfalt alebo betón. Asfalt je potrebné opraviť po 3-4 rokoch. Niektoré diaľkové cesty sa začínajú renovovať, keď ešte nie sú dokončené stavby. Betónová cesta stojí o 80 % viac, ale prvých 10 rokov prevádzky nevyžaduje opravu. Jeho odolnosť znižuje prevádzkové náklady. Ak je pokládka betónovej vozovky vykonaná kvalitne, vydrží niekoľko desaťročí bez väčších opráv.

Štruktúra chodníka

Konštrukcia betónových vozoviek sa skladá z nasledujúcich vrstiev:

dodatočný,
podkladový;
betónový kryt.

Príprava pôdy

Betónovaniu predchádza príprava pôdy a zhotovenie vyrovnávacej vrstvy. Pôda musí byť hustá. To sa dá ľahko skontrolovať zapichnutím oceľovej tyče s hrúbkou až 12 mm. Mal by vojsť do hĺbky maximálne 60 cm.Pri nedostatočnom zhutnení sa vankúš následne prehne a betón sa zrúti.

Pôda je predvalcovaná. Pri pridávaní sa tomu venuje osobitná pozornosť. V tomto prípade sa valcovanie vykonáva vo vrstvách. Zhutnenie pôdy sa vykonáva pri optimálnej vlhkosti. Počet prechodov a typ valca by sa mali zvoliť experimentálne, pričom sa vykoná skúšobné valcovanie. Ak je vlhkosť nižšia ako prípustná hodnota, pôda by sa mala navlhčiť. Ak je nadmerne vlhký, vysuší sa kyprením, pridaním piesku, trosky alebo iným spôsobom.

Drenáž

Pri výstavbe betónových vozoviek technológia zabezpečuje odstraňovanie taveniny, búrkových a povodňových vôd z nich ešte pred výstavbou podložia. Práce v tomto smere sa vykonávajú v rámci mesta aj mimo neho.

Zariadenie betónovej vozovky s odstraňovaním zrážok je potrebné na zvýšenie životnosti a zlepšenie jazdných podmienok. Na povrchu vozovky je voda počas pohybu nebezpečná pre vozidlá. Zhoršuje sa priľnavosť k plátnu, špliechanie spod kolies prekáža vo výhľade a námraza sa tvorí aj pri mrazení. Na jej odstránenie je potrebné nakloniť povrch vozovky v priečnom aj pozdĺžnom smere a urobiť aj drenážne vrstvy. Podklad pod vozovkou sa vyrovná a vytvorí sa v ňom svah, ktorý môže byť jednosvahový alebo dvojsvahový. Miesta, kde sa môže hromadiť voda, sa vyrovnajú a prikryjú neodtekajúcou zeminou.

Mimo mesta sa voda z vozovky odvádza do cestných priekop. Ich šírka je 1-2,5 m. Voda sa v nich zhromažďuje a vypúšťa sa do vodovodov: kanalizácia, prírodná alebo umelá nádrž, koryto rieky. Na tento účel sa v kyvete vytvorí sklon 1-4%, vystužený trávnikom, dlažobným kameňom, úlomkovým alebo betónovým kameňom.

V osadách sa voda zbiera cez vaničky v mestskej kanalizácii. Zariadenia na jeho odstraňovanie sú neustále čistené, aby sa zabezpečila požadovaná priepustnosť.

Voda, ktorá presakuje do zeme, predstavuje nebezpečenstvo pre cestu. Odvádza sa cez priesakové vrstvy, ako je štrk. Obsahuje drenážne rúry so štrbinami alebo otvormi. Môžu byť vyrobené z plastu, betónu alebo keramiky.

Práce na odstraňovaní taveniny, prívalových a povodňových vôd z cestného pásu sa vykonávajú pred výstavbou podložia.

Pokladanie posteľnej bielizne

Na zemi je vyrobený pieskový vankúš o hrúbke 20-40 cm.Obídete sa aj bez neho, ale výrazne bráni prúdeniu vlhkosti z pôdy smerom nahor a zlepšuje odvodnenie. Je potrebné zabrániť rozmazaniu a mrazu, čo vedie k vzniku priehlbín a vzniku trhlín v betónovom monolite. Najväčšie problémy robí pôda z hliny, rašeliny a iných, ktoré sú schopné akumulovať vodu. Čiastočne sa odreže a na dno sa nalejú kamene veľkých frakcií a potom štrk. Výška vrstiev po zvalcovaní je cca 30 cm.Náklady a ako dlho sa budú betónové cesty stavať závisia od ich prípravy. Minimálna hrúbka podkladu závisí od typu pôdy a klimatickej zóny. Je to určené tabuľkami. Geotextílie sa ukladajú medzi všetky vrstvy rôznych materiálov.

Vyrovnanie každej vrstvy sa vykonáva v súlade s návrhovými pozdĺžnymi a priečnymi sklonmi.

Materiály na báze kameňa sú zvyčajne spevnené látkami, ktoré majú adstringentné vlastnosti. Môže to byť cement alebo priemyselný odpad: granulovaná hutnícka troska s prídavkom nehaseného vápna, popol z tepelných elektrární, mletá troska. Vrstvy musia byť monolitické, čo sa dosiahne použitím spojív a starostlivým valcovaním.

Pre prejazd stavebných vozidiel je často potrebné zvýšenie pevnosti dodatočnej spodnej vrstvy. K tomu je posilnená adstringentmi.

debnenie

Debnenie je vyrobené z reziva podľa výšky naliatia, ktorá je 100-150 mm. Pri jej výbere na výšku treba myslieť na to, že na okrajoch betónovej dosky sú vyrobené rebrá, ktoré zvyšujú jej pevnosť. Hrúbka dosiek musí byť minimálne 50 mm. Sú potiahnuté zmesou, ktorá uľahčuje odlepenie od zmrazeného taniera. Drevené debnenie podlieha požiadavkám na pevnosť od rozpínania čerstvého betónu a síl, ktoré vznikajú pri prevádzke podbíjacej tyče.

Ak sa na zhutňovanie a konečnú úpravu betónu používajú ťažké cestné stroje, inštaluje sa výkonné oceľové debnenie. Nekrúti sa a vydrží oveľa dlhšie. Má podrážku na základni pre väčšiu stabilitu.

Časti debnenia sú inštalované v rade a bezpečne upevnené. Toto je obzvlášť dôležité, ak vibrácie betónu vykonávajú ťažké stroje. V miestach, kde klesá úroveň podkladu, sa pre väčšiu stabilitu pod debnenie nalejú vrstvy chudého betónu.

Betónové cesty: technológia výroby dosky

Pred umiestnením betónu sa nainštalujú dilatačné škáry, aby sa dosky mohli pohybovať vertikálne a horizontálne, keď sa rozťahujú alebo zmršťujú.

1. Dilatačné škáry

Odlievacie časti sú úplne oddelené. Na vyplnenie škár sa používa materiál absorbujúci energiu: izolačná lepenka, mäkké drevo, korok s bitúmenom. Na ochranu hornej časti švu pred úlomkami a kameňmi do hĺbky 40 - 50 mm je potrebné vodotesnosť pomocou tmelu. Ak sa to neurobí včas, keď sa dosky roztiahnu, betón sa môže odlomiť v dôsledku kameňov.

Vzdialenosť medzi švami v miernom podnebí dosahuje 20-30 m Spoľahlivosť povlaku pre dlhé dosky je 50% a pre krátke - 85%. Vyznačuje sa odolnosťou proti praskaniu medzi generálnymi opravami. Pevnosť povlaku je udržiavaná oceľovými tyčami umiestnenými vo švíkoch.

Inštalujú sa cez bočné steny alebo pomocou špeciálneho zariadenia na betónovú dlažbu. Keď sú medzery medzi susednými doskami vo vzdialenosti viac ako 6 m, na vrch povlaku sa inštalujú medziľahlé švy do hĺbky 1/3 hrúbky betónu. Takéto falošné švy sa vyrábajú aj pozdĺž osi cesty.

Šírka dvoch jazdných pruhov vozovky je 6-9 m. Medzi nimi je urobený aj teplotne zmrašťovací šev, aby nevznikali pozdĺžne trhliny.

2. Umiestnenie betónu

Vrstva podstielky je pokrytá vodotesným papierom, hydroizoláciou alebo navlhčená. Betón sa ukladá naraz v hrúbke. Ak sa použije výstuž, najskôr sa naleje vrstva s hrúbkou 30 - 40 mm, na ňu sa položí sieťka a potom sa debnenie úplne vyplní.

Betónová zmes sa musí aplikovať rýchlo, pretože má krátku dobu spracovateľnosti. Nemôže sa riediť vodou, pretože to povedie k zhoršeniu mechanických vlastností dosky.

Vzhľadom na veľké objemy sa na miesto nalievania dodáva hotový továrenský betón. Po vyložení z vozidla ju vyrovnáva špeciálny stroj vybavený poháňanými nožmi. Zmes sa vykladá v prírastkoch 1 m3 a rovnomerne sa rozloží, inak bude mať veľká hromada na základni vyššiu hustotu ako inde. Počas procesu vyrovnávania táto nerovnosť pretrváva, čo môže viesť k zvýšenému zmršťovaniu zle zhutnených plôch. V tomto prípade sa na povrchu dosky vytvárajú priehlbiny. Najlepšou možnosťou je rovnomerné položenie betónu v 2-3 vrstvách.

3. Zhutňovanie betónu

Zariadenie na zhutňovanie betónu je tyč vyrobená z dreva alebo kovu, na ktorú pôsobia pneumatické kladivá, ktoré sú na nej namontované. Je ponorený do betónovej zmesi a pohybuje sa v nej. Po ukončení spracovania miesta sa lúč zdvihne a prenesie na iné miesto.

Pri použití výstuže by mal byť vibračný nosník od nej o 5-7 cm vyššie.

Vibračný stroj obsahuje okrem vibračnej aj nivelačnú lištu, ktorá je umiestnená vpredu.

Osobitné požiadavky sú kladené na plasticitu betónovej zmesi. Mal by byť dostatočne pohyblivý, ale nie príliš tekutý, inak sa bude prehýbať, pretekať cez debnenie – pevnosť sa zhoršuje.

Po miernom vytvrdnutí sa betónová doska zaleje vodou, aby sa nevytvorili praskliny od vysychania. Je pokrytá pieskom, slamenými rohožami, pytlovinou alebo plachtami. Moderným spôsobom ochrany pred vyparovaním je nastriekanie vytvrdzujúceho tmelu na povrch platne. Filmotvorná látka sa nanáša na celý povrch a bočné plochy. Predtým je potrebné z povlaku odstrániť prebytočnú vlhkosť.

Zlá kvalita betónovej zmesi vedie k potrebe častých opráv vozovky.

Záver

Technológia výstavby betónových ciest sa neustále zdokonaľuje, a to vďaka:

Zvyšovanie kvalifikácie a skúseností špecialistov.
Prítomnosť multifunkčného a vysokovýkonného zariadenia.
Zlepšenie technického vybavenia na zníženie ručnej práce.
Aplikácia nových moderných materiálov.

Napriek vysokým nákladom sú náklady na opravu betónových ciest oveľa nižšie ako na opravu asfaltových ciest.

worldfb.ru

Betónová cesta: technológia výstavby

Domáca pohoda 15.10.2015

Dôvody sú nasledovné:

nedostatočný rozpočet na výstavbu;
slabý výkon;
klíma;
dopravné zaťaženie;
nedostatok potrebných druhov cementu;
reliéf terénu.

V USA sú betónové cesty národným pokladom (foto nižšie).

V 50. rokoch si v Amerike a na Západe uvedomili svoju výhodu a výstavba sa rozbehla na plné obrátky.

Predtým boli betónové cesty v Rusku položené z dosiek, jazda autom pripomínala pohyb vlaku na križovatkách koľajníc. Teraz sa naleje na mieste a povlak je rovnomerný.

Na čo sú betónové cesty?

Betónová cesta má nasledujúce výhody:

jednoduchosť prípravy betónovej zmesi;
vysoká rýchlosť kladenia;
vysoká pevnosť a trvanlivosť;
hladký povrch s dobrou priľnavosťou k pneumatikám;
lepšia viditeľnosť v porovnaní s asfaltom vďaka dobrej odrazivosti.

Vplyv terénu na výstavbu ciest

Automobilová betónová cesta sa stavia rôznymi technológiami. Každý projekt je iný. V horských oblastiach cesta kopíruje terén.

Podobné videá

Štruktúra chodníka

Konštrukcia betónových vozoviek sa skladá z nasledujúcich vrstiev:

dodatočný,
podkladový;
betónový kryt.

Príprava pôdy

Drenáž

V osadách sa voda zbiera cez vaničky v mestskej kanalizácii. Zariadenia na jeho odstraňovanie sú neustále čistené, aby sa zabezpečila požadovaná priepustnosť.

Práce na odstraňovaní taveniny, prívalových a povodňových vôd z cestného pásu sa vykonávajú pred výstavbou podložia.

Pokladanie posteľnej bielizne

Vyrovnanie každej vrstvy sa vykonáva v súlade s návrhovými pozdĺžnymi a priečnymi sklonmi.

Pre prejazd stavebných vozidiel je často potrebné zvýšenie pevnosti dodatočnej spodnej vrstvy. K tomu je posilnená adstringentmi.

debnenie

Betónové cesty: technológia výroby dosky

Pred umiestnením betónu sa nainštalujú dilatačné škáry, aby sa dosky mohli pohybovať vertikálne a horizontálne, keď sa rozťahujú alebo zmršťujú.

1. Dilatačné škáry

Šírka dvoch jazdných pruhov vozovky je 6-9 m. Medzi nimi je urobený aj teplotne zmrašťovací šev, aby nevznikali pozdĺžne trhliny.

2. Umiestnenie betónu

Betónová zmes sa musí aplikovať rýchlo, pretože má krátku dobu spracovateľnosti. Nemôže sa riediť vodou, pretože to povedie k zhoršeniu mechanických vlastností dosky.

3. Zhutňovanie betónu

Pri použití výstuže by mal byť vibračný nosník od nej o 5-7 cm vyššie.

Vibračný stroj obsahuje okrem vibračnej aj nivelačnú lištu, ktorá je umiestnená vpredu.

Zlá kvalita betónovej zmesi vedie k potrebe častých opráv vozovky.

Záver

Technológia výstavby betónových ciest sa neustále zdokonaľuje, a to vďaka:

Zvyšovanie kvalifikácie a skúseností špecialistov.
Prítomnosť multifunkčného a vysokovýkonného zariadenia.
Zlepšenie technického vybavenia na zníženie ručnej práce.
Aplikácia nových moderných materiálov.

Napriek vysokým nákladom sú náklady na opravu betónových ciest oveľa nižšie ako na opravu asfaltových ciest.

Asfaltové cesty sa opotrebúvajú rýchlejšie ako betónové cesty, ale v mnohých krajinách sa betónové cesty nahrádzajú asfaltovými, pretože sú lacnejšie, napriek tomu, že betónové cesty majú niekoľko výhod. V tomto článku sa dozviete o výhodách a nevýhodách týchto materiálov na cestnú dlažbu.

Ak ste cestovali z Pune do Bombaja, pravdepodobne ste videli krásnu betónovú diaľnicu. V súčasnosti sa v tejto oblasti takmer pri všetkých cestných stavbách používa betón, nie asfalt. Niektoré frekventované populárne diaľnice sú však stále spevnené.

Výhody betónových ciest

- Odolnosť a nie je potrebná oprava: Betónové cesty majú životnosť viac ako štyridsať rokov, asfaltové cesty sa opotrebujú do desiatich rokov. Betónové cesty navyše počas prevádzky nevyžadujú časté opravy, ktoré si vyžadujú asfaltové cesty.

- Vozidlá spotrebujú menej paliva: Vozidlo počas jazdy po betónovej ceste spotrebuje o 15-20% menej paliva ako pri jazde po asfaltovej ceste. Je to spôsobené tým, že betónová vozovka sa pod kolesami naložených kamiónov nedeformuje.

- Betón je odolný voči únikom automobilového paliva a extrémnemu počasiu: Na rozdiel od spevnených ciest nie sú betónové cesty poškodzované motorovými olejmi a pohonnými hmotami ani extrémnymi poveternostnými podmienkami, silnými dažďami alebo extrémne vysokými teplotami vzduchu.

- Betón je šetrnejší k životnému prostrediu ako asfalt: Pri asfaltovaní ciest asfaltom (bitúmenom) dochádza k silnému znečisteniu ovzdušia. Navyše nižšia spotreba paliva vozidiel jazdiacich po betónových cestách znamená menšie znečistenie životného prostredia.

- Šetrenie prírodných zdrojov: Asfalt (bitúmen) sa vyrába z ropy, ktorej zásoby klesajú. Betón (cement) sa vyrába z dostupného vápenca.

Nevýhody betónových ciest

- Náklady na inštaláciu: Náklady na vydláždenie betónovej cesty sú v porovnaní s asfaltovou vozovkou o niečo vyššie.

- Problém s údržbou: V prípade, že betónová vozovka praskne alebo sa znehodnotí, je potrebné vymeniť celú betónovú dosku.

- Zabezpečenie bezpečnostného systému: Počas obdobia dažďov a zimy sa na betónovej ceste pokrytej zrážkami častejšie šmýkajú vozidlá.

Výhody asfaltových (bitúmenových) ciest

- Economy: V porovnaní s betónom sú náklady na asfalt nižšie. Navyše, výstavba asfaltovej cesty trvá menej času, keďže asfalt rýchlejšie schne.

- Recyklácia: Asfalt je vyrobený z recyklovaných materiálov. Dá sa znova použiť.

- Jednoduchá údržba: Opraviť sa dá len časť cesty. Na starú vrstvu je možné položiť asfaltové cesty.

- Bezpečnosť: Asfaltové cesty poskytujú vozidlám lepšiu trakciu a odolnosť voči šmyku.

Nevýhody ciest vyrobených z asfaltu (bitúmenu)

- Nízka pevnosť: silný dážď a iné extrémne počasie poškodzujú spevnené cesty, preto potrebujú časté opravy.

- Environmentálne znečistenie: Pri tavení asfaltu vzniká množstvo škodlivých výparov. Okrem toho je na výrobu asfaltu potrebná drahá ropa.

Záver

Betónové cesty sú vysoko odolné a ekologickejšie ako asfaltové cesty. Náklady na asfaltovanie sú však oveľa nižšie ako na betónovanie. Spevnená cesta navyše poskytuje lepšiu priľnavosť a zabráni šmyku auta počas sneženia.

Zdroj informácií:

Podobné články

Diskutujte:

Betón je drahý, ale odolný!: V predchádzajúcom príspevku som už všeobecne hovoril o konštrukcii ...
Ouzo - príčiny činnosti a ako sa s ňou vysporiadať Kritériá výberu diferenciálnej ochrany: Nie každý vie, čo je RCD, a ešte viac diferenciálny stroj. A to...
Ako vyrobiť bonsai dracaena: 7.12.2017 8 001 Dracaena Marginata - starostlivosť, transplantácia, rozmnožovanie v ...
SFW - vtipy, humor, dievčatá, nehody, autá, fotografie celebrít a oveľa viac: Ako sa vyrába svietiaci kvet? Svetelné kvety sú prirodzené svieže,...