Tankery na plyn. Rusko postaví najväčšie tankery na ľadoborec na svete na prepravu skvapalneného plynu z Jamalu
Po mnoho storočí brázdia oceány obchodné lode a vojnové lode. Niekedy ľudia stavajú také kolosy, že pri pohľade na fotografie je ťažké si ich predstaviť. Tieto vraky prepravujú ľudí, náklad, ropu a plyn. O 6 najväčších plavidlách na svete - ďalej v recenzii.
1. Supertanker Knock Nevis
Najdlhšou loďou, aká bola kedy postavená, je ropný tanker Knock Nevis, predtým známy ako Jahre Viking. Knock Nevis je tiež považovaný za najväčší objekt, aký kedy človek vytvoril. Jeho maximálna dĺžka je 458,45 metra a výtlak 260 941 ton.
Supertanker prvýkrát vyplával na vodu v roku 1979, keď opustil lodenicu Sumitomo Heavy Industries v Japonsku. Loď prepravovala ropu po celom svete a v roku 1988 bola počas iránsko-irackej vojny dokonca zbombardovaná. Loď začala horieť v pobrežných vodách a potopila sa; bola úplne odpísaná. Po skončení vojny bol Jahre Viking zdvihnutý, opravený a opäť uvedený do prevádzky.
Na obsluhu supertankera je potrebná posádka len 35 ľudí. Stroj je poháňaný jednou 9-metrovou vrtuľou, ktorá robí 75 otáčok za minútu. Vďaka tomu je dosiahnutá cestovná rýchlosť 16 uzlov (30 km/h). Na spomalenie potrebuje loď 9 kilometrov a na otočenie - 3 kilometre vodného priestoru.
Počas svojej histórie loď opakovane menila svoje meno, vlastníkov a prístav registrácie. V roku 2009 vykonal tanker svoju poslednú plavbu do Indie, po ktorej bol rozrezaný na kov.
2. Lietadlová loď USS Enterprise
Americká USS Enterprise je najväčšia vojnová loď na svete. Ide o lietadlovú loď s jadrovým pohonom, tiež známu ako CVA-65. Ide už o ôsmu loď s týmto názvom v americkej flotile, no najväčšiu zo všetkých. Je dlhý 342 metrov a unesie až 4600 vojakov a 90 lietadiel.
Jadrová elektráreň s ôsmimi reaktormi produkuje maximálny výkon 280 000 koní, vďaka čomu môže loď dosiahnuť rýchlosť 33,6 uzla (62 km/h). Tieto charakteristiky vyzerajú ešte pôsobivejšie, keď si uvedomíte, že USS Enterprise bola uvedená do prevádzky v roku 1962. V roku 2017 bola loď po 55 rokoch služby oficiálne vyradená z prevádzky. Predtým stihol vidieť kubánsku krízu, vojnu vo Vietname a vojnu v Iraku, kde reprezentoval vojenskú silu Spojených štátov.
3. Nosič plynu Q-Max
Najväčšími svetovými prepravcami plynu sú plavidlá Q-Max. Ich výtlak je 162 400 ton, dĺžka je 345 m, šírka je 55 metrov. Plavidlá Q-max pojmú až 266 000 metrov kubických zemného plynu a dosahujú rýchlosť až 19,5 uzla (36 km/h).
V súčasnosti je na svete 14 prepravcov plynu triedy Q-Max, pričom každý gigant stojí 290 miliónov dolárov. Plavidlá postavili spoločnosti Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Prvý nosič plynu v sérii (Moza) bol dokončený v roku 2007 v lodenici v Južnej Kórei. Loď dostala svoje meno na počesť druhej manželky vládcu Kataru.
4. Kontajnerová loď CSCL Globe
V novembri 2014 sa konala slávnosť pomenovania najväčšej kontajnerovej lode na svete CSCL Globe. Ide o prvú z piatich kontajnerových lodí objednaných čínskou lodnou spoločnosťou CSCL v roku 2013. Plavidlo je určené na plavbu na trase z Ázie do Európy. Obrie plavidlo s dĺžkou 400 metrov má výtlak 186 000 ton a dokáže prepraviť až 19 100 prepravných kontajnerov.
CSCL Globe používa elektronicky riadený motor MAN B&W s výkonom 77 200 koní. Výška 17,2 metra.
5. Harmony of the Seas
Royal Caribbean International už niekoľko desaťročí po sebe stavia nové výletné lode, ktoré sú čoraz väčšie ako tie predchádzajúce. V roku 2016 uskutočnil svoju prvú plavbu Harmony of the Seas s dĺžkou 362 metrov. Loď pojme 2200 členov posádky a 6000 pasažierov na plavbách cez Stredozemné more, Atlantik a Karibik.
Harmony of the Seas vytlačí 225 282 ton a dosahuje maximálnu rýchlosť 22,6 uzla (41,9 km/h).
Na palube je množstvo možností zábavy, ktoré vás zabavia na celé týždne: kúpele, kasíno, úniková miestnosť, klzisko, simulátor surfovania, divadlo, dve lezecké steny, lanovka, bazény, basketbalové ihrisko, malé golfové ihrisko a dokonca aj vodný park.
Stavba Harmony of the Seas stála odhadom miliardu dolárov, čo z nej robí jednu z najdrahších komerčných lodí, aké boli kedy postavené.
6. Supertankery triedy TI
Najväčšie ropné tankery, ktoré sú stále v prevádzke, sú supertankery triedy TI. Týmito plavidlami sú TI Afrika, TI Ázia, TI Európa a TI Oceánia. Megatankery boli postavené v Južnej Kórei v roku 2003 pre grécku spoločnosť Hellespont.
Plavidlá triedy TI sú dlhé „len“ 380 metrov – o 78 metrov kratšie ako Knock Nevis. Každý z nich vytlačí 234 006 ton a pri plnom naložení môžu dosiahnuť rýchlosť 16,5 uzla (30,5 km/h). Celkovo boli postavené 4 oceánske obry, ktoré sa používajú dodnes.
A len nedávno boli považované za rekordné
Typický tanker na LNG ( nosič metánu) dokáže prepraviť 145 – 155 tis. m 3 skvapalneného plynu, z ktorého možno spätným splyňovaním získať cca 89 – 95 mil. m 3 zemného plynu. Lode na LNG majú podobnú veľkosť ako lietadlové lode, no podstatne menšie ako ultra veľké ropné tankery. Vzhľadom na to, že nosiče metánu sú mimoriadne kapitálovo náročné, ich prestoje sú neprijateľné. Sú rýchle, rýchlosť prevážajúceho námorného plavidla dosahuje 18-20 uzlov v porovnaní so 14 uzlami pre štandardný ropný tanker. Okrem toho operácie nakladania a vykladania LNG nezaberú veľa času (v priemere 12-18 hodín).
V prípade nehody majú tankery na skvapalnený zemný plyn konštrukciu s dvojitým trupom špeciálne navrhnutú tak, aby sa zabránilo úniku a roztrhnutiu. Náklad (LNG) sa prepravuje pri atmosférickom tlaku a teplote –162°C v špeciálnych tepelne izolovaných nádržiach (označovaných ako „ systém skladovania nákladu") vnútri vnútorného trupu lode na prepravu plynu. Systém skladovania nákladu pozostáva z primárneho kontajnera alebo zásobníka na skladovanie kvapaliny, vrstvy izolácie, sekundárneho ochranného obalu určeného na zabránenie úniku a ďalšej vrstvy izolácie. Ak je poškodená primárna nádrž, sekundárny plášť to nedovolí. Všetky povrchy prichádzajúce do kontaktu s LNG sú vyrobené z materiálov odolných voči extrémne nízkym teplotám. Preto sa takéto materiály zvyčajne používajú nehrdzavejúca oceľ, hliník alebo invar(zliatina na báze železa s obsahom niklu 36%).
Tanker LNG typu Moss (sférické nádrže)
Výrazná vlastnosť Nosiče plynu typu Moss, ktoré v súčasnosti tvoria 41 % svetovej flotily nosičov metánu, sú samonosné guľové nádrže, ktoré sú spravidla vyrobené z hliníka a sú pripevnené k trupu lode pomocou manžety pozdĺž rovníkovej línie nádrže. Využíva 57 % tankerov na plyn systémy nádrží s tromi membránami (Systém GazTransport, Systém Technigaz A systém CS1). Membránové konštrukcie používajú oveľa tenšiu membránu, ktorá je podopretá stenami krytu. Systém GazTransport zahŕňa primárne a sekundárne membrány vo forme plochých panelov Invar a systém Technigaz Primárna membrána je vyrobená z vlnitej nehrdzavejúcej ocele. V systéme CS1 invar panely zo systému GazTransport, pôsobiace ako primárna membrána, sú kombinované s trojvrstvovými membránami Technigaz(hliníkový plech vložený medzi dve vrstvy sklolaminátu) ako sekundárna izolácia.
Tanker GazTransport & Technigaz LNG (membránové konštrukcie)
Na rozdiel od plavidiel na prepravu LPG ( skvapalnený ropný plyn), plynové nosiče nie sú vybavené palubnou skvapalňovacou jednotkou a ich motory sú poháňané fluidným plynom. Berúc do úvahy skutočnosť, že časť nákladu ( skvapalnený zemný plyn) dopĺňa vykurovací olej, tankery LNG neprídu do cieľového prístavu s rovnakým množstvom LNG, aké na ne bolo naložené v skvapalňovacej prevádzke. Maximálna prípustná hodnota rýchlosti odparovania vo fluidnom lôžku je asi 0,15 % objemu nákladu za deň. Parné turbíny sa používajú najmä ako pohonný systém na nosičoch metánu. Napriek nízkej palivovej účinnosti sa parné turbíny dajú ľahko prispôsobiť na prevádzku s fluidným plynom. Ďalšou jedinečnou vlastnosťou tankerov na LNG je to, že si zvyčajne ponechávajú malú časť svojho nákladu, aby pred naložením ochladili nádrže na požadovanú teplotu.
Ďalšia generácia tankerov LNG sa vyznačuje novými funkciami. Napriek vyššej kapacite nákladu (200-250 tisíc m3) majú plavidlá rovnaký ponor - dnes je pre loď s kapacitou nákladu 140 tisíc m3 typický ponor 12 metrov kvôli obmedzeniam uplatňovaným v Suezskom prieplave. a väčšina lodí na skvapalnený zemný plyn. Ich telo však bude širšie a dlhšie. Výkon parných turbín neumožní týmto väčším plavidlám vyvinúť dostatočnú rýchlosť, preto použijú dvojpalivový plyno-olejový dieselový motor vyvinutý v 80. rokoch minulého storočia. Okrem toho bude vybavených mnoho nosičov LNG, ktoré sú v súčasnosti na objednávku zariadenie na spätné splyňovanie lodí. Odparovanie plynu na nosičoch metánu tohto typu bude kontrolované rovnakým spôsobom ako na lodiach prepravujúcich skvapalnený ropný plyn (LPG), čím sa zabráni stratám nákladu počas plavby.
Ropný a plynárenský priemysel sa právom považuje za jeden z najmodernejších priemyselných odvetví na svete. Zariadenia používané na ťažbu ropy a plynu predstavujú stovky tisíc položiek a zahŕňajú rôzne zariadenia - od prvkov uzatváracie ventily, vážiace niekoľko kilogramov, až po gigantické stavby - vrtné plošiny a tankery, gigantických rozmerov a stojace mnoho miliárd dolárov. V tomto článku sa pozrieme na pobrežných gigantov ropného a plynárenského priemyslu.
Plynové cisterny typu Q-max
Najväčšie plynové tankery v histórii ľudstva možno právom nazvať tankery typu Q-max. "Q" tu znamená Katar a "max"- maximálne. Celá rodina týchto plávajúcich obrov bola vytvorená špeciálne na dodávku skvapalneného plynu z Kataru po mori.
Lode tohto typu sa začali stavať v roku 2005 v lodeniciach spoločnosti Samsung Heavy Industries- divízia stavby lodí spoločnosti Samsung. Prvá loď bola spustená v novembri 2007. Bol menovaný "Moza", na počesť manželky šejka Moza bint Nassera al-Misneda. V januári 2009 plavidlo tohto typu po naložení 266 000 metrov kubických LNG v prístave Bilbao prvýkrát preplávalo Suezský prieplav.
Plynové nosiče typu Q-max prevádzkuje spoločnosť STASCo, ale sú vo vlastníctve spoločnosti Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) a prenajímajú si ich predovšetkým katarské spoločnosti vyrábajúce LNG. Celkovo boli podpísané zmluvy na výstavbu 14 takýchto plavidiel.
Rozmery takéhoto plavidla sú 345 metrov (1 132 stôp) na dĺžku a 53,8 metra (177 stôp) na šírku. Loď je vysoká 34,7 m (114 stôp) a má ponor asi 12 metrov (39 stôp). Plavidlo zároveň pojme maximálny objem LNG rovnajúci sa 266 000 metrov kubickým. m (9 400 000 metrov kubických).
Tu sú fotografie najväčších lodí v tejto sérii:
Tanker "Moza"- prvá loď z tejto série. Pomenovaný po manželke šejka Moza bint Nassera al-Misneda. Slávnostné pomenovanie sa uskutočnilo 11. júla 2008 v lodenici Samsung Heavy Industries v Južnej Kórei.
tanker« BU Samra»
Tanker« Mekaines»
Nádoba na kladenie potrubí „Pioniersky duch“
V júni 2010 švajčiarska spoločnosť Dodávatelia námornej dopravy Allseas uzavrela zmluvu na stavbu plavidla určeného na prepravu vrtných plošín a pokládku potrubia pozdĺž morského dna. Loď pomenovaná "Pieter Schelte", ale neskôr premenovaný na , bol postavený v lodenici spoločnosti DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) a v novembri 2014 odletel z Južnej Kórey do Európy. Nádoba mala slúžiť na kladenie potrubí Južný prúd v Čiernom mori.
Loď je 382 m dlhá a 124 m široká. Pripomeňme, že výška Empire State Building v USA je 381 m (až po strechu). Výška bočnice je 30 m. Plavidlo je unikátne aj tým, že jeho vybavenie umožňuje kladenie potrubí v rekordných hĺbkach – až 3500 m.
v procese dokončovania nad vodou, júl 2013
v lodenici Daewoo v Geoje, marec 2014
v záverečnej fáze dokončenia, júl 2014
Porovnávacie veľkosti (plocha hornej paluby) obrích lodí, zhora nadol:
- najväčší supertanker v histórii „Seawise Giant“;
- katamarán "Pieter Schelte";
- najväčšia výletná loď sveta „Allure of the Seas“;
- legendárny Titanic.
Zdroj fotografií - ocean-media.su
Plávajúca elektráreň na skvapalnený zemný plyn "Prelude"
Nasledujúci gigant má porovnateľné rozmery s vrstvou plávajúcej rúry - "Predhra FLNG"(z angličtiny - „plávajúce zariadenie na výrobu skvapalneného zemného plynu“ Predohra"") - prvý závod na svete na výrobu skvapalnený zemný plyn (LNG) umiestnené na plávajúcom základe a určené na výrobu, úpravu, skvapalňovanie zemného plynu, skladovanie a prepravu LNG na mori.
Randiť "predohra" je najväčší plávajúci objekt na Zemi. Veľkostne najbližšou loďou do roku 2010 bol ropný supertanker "Knock Nevis" Dĺžka 458 metrov a šírka 69 metrov. V roku 2010 bol rozrezaný na kovový šrot a vavríny najväčšieho plávajúceho predmetu putovali do pokladača potrubí "Pieter Schelte", neskôr premenovaný na
Naproti tomu dĺžka platformy "predohra" O 106 metrov menej. Ale je väčší v tonáži (403 342 ton), šírke (124 m) a výtlaku (900 000 ton).
Okrem toho "predohra" nie je loď v presnom zmysle slova, pretože nemá motory a má na palube len niekoľko vodných čerpadiel používaných na manévrovanie
Rozhodnutie postaviť závod "predohra" bolo zobrané Royal Dutch Shell 20. mája 2011 a stavba bola ukončená v roku 2013. Podľa projektu bude plávajúca konštrukcia produkovať 5,3 milióna ton kvapalných uhľovodíkov ročne: 3,6 milióna ton LNG, 1,3 milióna ton kondenzátu a 0,4 milióna ton LPG. Hmotnosť konštrukcie je 260 tisíc ton.
Výtlak pri plnom naložení je 600 000 ton, čo je 6-krát viac ako výtlak najväčšej lietadlovej lode.
Plávajúce zariadenie sa bude nachádzať pri pobreží Austrálie. Toto nezvyčajné rozhodnutie umiestniť LNG závod na mori bolo spôsobené postojom austrálskej vlády. Povolila ťažbu plynu na šelfe, ale kategoricky odmietla umiestniť závod na brehoch kontinentu v obave, že takáto blízkosť nepriaznivo ovplyvní rozvoj turizmu.
Médiá: Prvý tanker na skvapalnený zemný plyn dorazí z USA do Európy 26. apríla. "Mnohí v Európe čakajú, kým USA vstúpia na trh; je to súčasť širšieho úsilia spochybniť ruskú dominanciu," The Wall Street Journal poznámky.
S týmito správami o plyne sa zjavne deje niečo zvláštne. Človek nadobudne dojem účelovej zastrašovacej vojny. Hrôza - hrôza, pozri, Spojené štáty americké konečne začali dodávať svoj LNG do Európy. Teraz už jeden nosič plynu dorazil. A o pár dní tu bude ďalší. Všetko je preč, šéfe! Americká plynová ofenzíva proti Rusku sa začala! Všetci zomrieme, všetci zomrieme!
Upozorňujeme, že tieto správy sú publikované na popredných ruských spravodajských platformách. Je zaujímavé zistiť, kto to potrebuje a prečo? Minimálne preto, že väčšina týchto správ je buď „veľmi nepresná“ alebo úplne falošná. V skutočnosti sa ukázalo, že buď namiesto butánu a propánu priniesli niečo iné, oveľa menej použiteľné na vykurovanie a domáce potreby, alebo zásobníky skutočne obsahovali suroviny pre chemický priemysel, ako čpavok, ktorý je tiež plyn, ale nie ten istý plyn vôbec.
Zaujímavejšie je však niečo iné. V jednom z mojich nedávnych komentárov na túto tému som už citoval tento výpočet. Zopakujem to však ešte raz.
Objem dodávok ruského plynu do Európy dosiahol 160 miliárd m3 ročne.
Celkový objem svetovej flotily prepravcov plynu je 8,3 miliardy m3.
Aj keď zabudneme, že polovica z nich je určená na prepravu chemikálií, napríklad čpavku, a uvážime, že všetky sa dajú mobilizovať na prepravu propán-butánu do Európy, stále sa ukazuje, že na dodanie takého objemu plynu bude potrebné, aby každý z nich uskutočnil 19,3 letov ročne alebo jeden let za 19 dní. Zhruba povedané, 9 dní tam a 9 dní späť.
Zároveň nakladanie jedného plynového nosiča trvá 7 dní a vykladanie - najmenej štyri. Tie. Na plavbu po mori zostáva 4,5 dňa alebo 108 hodín. Minimálna vzdialenosť medzi Cape Roca (najzápadnejší bod Európy) a Cape St. Charles (najvýchodnejší bod Severnej Ameriky) je 3909 km. Preto, aby ich prekonal v danom čase, musí nosič plynu vyvinúť priemernú rýchlosť 36,1 km/h alebo 20 uzlov. Zatiaľ čo maximálna rýchlosť plynových nosičov nepresahuje 16 uzlov, bežne sa pohybujú rýchlosťou 6-8 uzlov.
S revolúciou niečo nefunguje. Ani sa nepýtam, odkiaľ zoberú Spojené štáty 160 miliárd kubických metrov propán-butánu, pretože všetky druhy amoniaku nie sú vhodné na vykurovanie. Ak sa aj stane zázrak a niekde nájdu potrebný objem plynu, ako ho budú môcť dopraviť do Európy?
Navyše upozorňujeme, že problém s dodávkou vzniká aj pri súčasnej veľkosti podielu ruského plynu na európskom trhu. Plány na zatvorenie jadrových elektrární a zastavenie výroby uhlia z ekologických dôvodov podľa najkonzervatívnejších odhadov v priebehu nasledujúcich 3 až 5 rokov vytvoria v Európe dodatočný dopyt minimálne o ďalších 100 až 120 miliárd metrov kubických ročne. Je jasné, ako ich pumpovať cez ruský potrubný systém, ktorý je momentálne zaťažený len na 60%, ale ako ich dodávať vo forme LNG z USA je mne osobne úplne nejasné.
Efektívnosť námornej dopravy ruského LNG možno výrazne zvýšiť využitím najnovšieho technologického vývoja.
Vstup Ruska na svetový trh LNG sa zhodoval s príchodom vylepšených technológií pre námornú prepravu skvapalneného plynu. Do prevádzky vstúpili prví prepravcovia plynu a prijímacie terminály novej generácie, ktoré môžu výrazne znížiť náklady na prepravu LNG. Gazprom má jedinečnú príležitosť vytvoriť si vlastný systém prepravy skvapalneného plynu s využitím najnovších úspechov v tejto oblasti a získať výhody oproti konkurentom, ktorí si budú vyžadovať dlhý čas na technické prebudovanie.
Berte do úvahy pokročilé trendy
Spustenie prvého ruského závodu na LNG na Sachaline, prípravy na výstavbu ešte väčšieho výrobného zariadenia založeného na poli Shtokman a vývoj projektu závodu na LNG v Jamale zahŕňajú námornú prepravu skvapalneného plynu na zoznam technológií kritických pre naša krajina. Preto je dôležité analyzovať najnovšie trendy vo vývoji námornej dopravy LNG, aby sa do rozvoja domácich projektov začlenili nielen existujúce, ale aj perspektívne technológie.
Spomedzi projektov realizovaných v posledných rokoch možno pri zvyšovaní efektívnosti námornej dopravy LNG vyzdvihnúť tieto oblasti:
1. Zvýšenie kapacity tankerov LNG;
2. zvýšenie podielu lodí s nádržami membránového typu;
3. Použitie dieselových motorov ako námornej elektrárne;
4. Vznik hlbokomorských terminálov LNG.
Zvýšenie kapacity tankerov LNG
Už viac ako 30 rokov maximálna kapacita tankerov LNG nepresiahla 140-145 tisíc metrov kubických. m, čo zodpovedá nosnosti 60 tisíc ton LNG. V decembri 2008 bol uvedený do prevádzky LNG tanker Mozah (obr. 1), typ Q-Max, vedúci v sérii 14 plavidiel s kapacitou 266 tisíc metrov kubických. m) V porovnaní s najväčšími existujúcimi loďami je jeho kapacita o 80 % väčšia. Súčasne s výstavbou tankerov typu Q-Max boli v juhokórejských lodeniciach zadané objednávky na stavbu 31. plavidla typu Q-Flex s kapacitou 210-216 tisíc metrov kubických. m, čo je takmer o 50 % viac ako u existujúcich plavidiel. 
Podľa informácií spoločnosti Samsung Heavy Industries, v ktorej lodenici Mozah bola postavená, v dohľadnej dobe kapacita tankerov na LNG nepresiahne 300-tisíc metrov kubických. m, čo je spôsobené technologickými ťažkosťami ich výstavby. Zvýšenie kapacity plavidiel typu Q-Max a Q-Flex sa však podarilo dosiahnuť len zväčšením dĺžky a šírky trupu pri zachovaní štandardného ponoru 12 metrov pre veľké tankery na LNG, ktorý je určený hĺbok na existujúcich termináloch. V nasledujúcom desaťročí bude možné prevádzkovať nosiče plynu s ponorom 20-25 m, čím sa kapacita zvýši na 350 tisíc metrov kubických. m a zlepšiť jazdné vlastnosti zlepšením hydrodynamických obrysov trupu. To tiež zníži náklady na výstavbu, pretože väčšie cisternové lode možno postaviť bez zväčšenia veľkosti dokov a sklzov.
Pri organizovaní vývozu LNG z Ruska je potrebné vyhodnotiť možnosť využitia plavidiel so zvýšenou kapacitou. Stavba lodí s kapacitou 250-350 tisíc metrov kubických. m zníži jednotkové náklady na prepravu ruského plynu a získa konkurenčnú výhodu na zahraničných trhoch.
U zvýšenie podielu membránových tankerov
V súčasnosti sa na LNG tankeroch používajú dva hlavné typy nákladných nádrží (nádrže, v ktorých sa prepravuje LNG): vložená guľová (systém Kvaerner-Moss) a vstavaná prizmatická membrána (systém Gas Transport - Technigas). Zásuvné guľové nádrže majú hrúbku 30-70 mm (rovníkový pás - 200 mm) a sú vyrobené z hliníkových zliatin. Sú inštalované („vnorené“) do trupu tankera bez spojenia s trupovými konštrukciami a spočívajú na dne lode prostredníctvom špeciálnych podporných valcov. Prizmatické membránové nádrže majú tvar blízky obdĺžnikovému. Membrány sú vyrobené z tenkého (0,5-1,2 mm) plechu z legovanej ocele alebo Invaru (zliatina železa a niklu) a sú iba plášťom, do ktorého je naplnený skvapalnený plyn. Všetky statické a dynamické zaťaženia sa prenášajú cez tepelnoizolačnú vrstvu na trup lode. Bezpečnosť vyžaduje prítomnosť hlavnej a sekundárnej membrány, zaisťujúcej bezpečnosť LNG v prípade poškodenia hlavnej, ako aj dvojitú vrstvu tepelnej izolácie – medzi membránami a medzi sekundárnou membránou a trupom lode.
S kapacitou cisterny až 130 tisíc metrov kubických. metrov je použitie guľových nádrží efektívnejšie ako membránových nádrží, v rozsahu 130-165 tisíc metrov kubických. m, ich technické a ekonomické vlastnosti sú približne rovnaké, s ďalším zvýšením kapacity sa uprednostňuje použitie membránových nádrží.
Membránové nádrže majú približne polovičnú hmotnosť ako guľové nádrže, ich tvar umožňuje maximálne efektívne využitie priestoru trupu lode. Vďaka tomu majú membránové cisterny menšie rozmery a výtlak na jednotku nosnosti. Ich výstavba je lacnejšia a prevádzka je ekonomickejšia, najmä kvôli nižším prístavným poplatkom a poplatkom za prechod cez Suezský a Panamský prieplav.
V súčasnosti je približne rovnaký počet cisterien s guľovými a membránovými nádržami. V dôsledku zvýšenia kapacity budú v blízkej budúcnosti prevládať membránové tankery, ktorých podiel na stavaných a plánovaných plavidlách je asi 80 %.
Vo vzťahu k ruským pomerom je dôležitou vlastnosťou plavidiel schopnosť operovať v arktických moriach. Podľa odborníkov sú tlakové a rázové zaťaženia, ktoré vznikajú pri prejazde ľadových polí, pre membránové tankery nebezpečné, čím je ich prevádzka v náročných ľadových podmienkach riskantná. Výrobcovia membránových tankerov tvrdia opak a uvádzajú výpočty, že membrány, najmä tie vlnité, majú vysokú deformačnú pružnosť, čo zabraňuje ich pretrhnutiu aj pri výraznom poškodení konštrukcií trupu. Nie je však možné zaručiť, že membrána nebude prepichnutá prvkami rovnakých štruktúr. Navyše, loď s deformovanými nádržami, aj keď ostanú zapečatené, nedá dopustiť na ďalšiu prevádzku a výmena časti membrán si vyžaduje zdĺhavé a drahé opravy. Konštrukcie tankerov na ľad LNG preto zahŕňajú použitie vložených guľových nádrží, ktorých spodná časť je umiestnená v značnej vzdialenosti od vodorysky a podvodná časť boku.
Je potrebné zvážiť možnosť výstavby membránových tankerov na export LNG z polostrova Kola (Teriberka). Pre závod na skvapalnený zemný plyn v Yamale sa zjavne môžu použiť iba lode s guľovitými nádržami.
Aplikácia dieselových motorov a palubných jednotiek na skvapalňovanie plynu
Charakteristickým znakom nových projektových lodí je použitie dieselových a dieselelektrických jednotiek ako hlavných motorov, ktoré sú kompaktnejšie a hospodárnejšie ako parné turbíny. To umožnilo výrazne znížiť spotrebu paliva a zmenšiť veľkosť strojovne. Donedávna boli tankery LNG vybavené výlučne jednotkami parných turbín schopných využívať zemný plyn odparujúci sa z nádrží. Spaľovaním odpareného plynu v parných kotloch pokrývajú turbínové LNG tankery až 70 % spotreby paliva.
Na mnohých plavidlách, vrátane typov Q-Max a Q-Flex, sa problém s vyparovaním LNG rieši inštaláciou zariadenia na skvapalňovanie plynu na palube. Odparený plyn sa opäť skvapalňuje a vracia sa do nádrží. Palubné zariadenie na opätovné skvapalňovanie plynu výrazne zvyšuje náklady na tanker LNG, ale na tratiach značnej dĺžky sa jeho použitie považuje za opodstatnené.
V budúcnosti je možné problém vyriešiť znížením odparovania. Ak v prípade lodí postavených v 80. rokoch minulého storočia straty v dôsledku odparovania LNG dosahovali 0,2 až 0,35 % objemu nákladu za deň, potom na moderných lodiach je toto číslo približne polovičné - 0,1 až 0,15 %. Dá sa očakávať, že v nasledujúcom desaťročí sa úroveň strát výparom zníži o ďalšiu polovicu.
Dá sa predpokladať, že v podmienkach ľadovej plavby tankeru LNG vybaveného dieselovým motorom je nevyhnutná prítomnosť palubnej jednotky na skvapalňovanie plynu, a to aj pri zníženej úrovni prchavosti. Pri plavbe v ľadových podmienkach bude plný výkon pohonnej sústavy využitý len na časť trasy a v tomto prípade objem plynu odpareného z nádrží presiahne schopnosť motorov ho využiť.
Nové tankery na LNG musia byť vybavené dieselovými motormi. Prítomnosť palubnej jednotky na skvapalňovanie plynu bude s najväčšou pravdepodobnosťou vhodná pri prevádzke na najdlhších trasách, napríklad na východné pobrežie Spojených štátov, ako aj pri prevádzkovaní letov raketoplánov z polostrova Yamal.
Vznik hlbokomorských terminálov LNG
Prvý pobrežný terminál na príjem a spätné splyňovanie LNG na svete, Gulf Gateway, bol uvedený do prevádzky v roku 2005 a stal sa tiež prvým terminálom vybudovaným v Spojených štátoch za posledných 20 rokov. Pobrežné terminály sa nachádzajú na plávajúcich konštrukciách alebo umelých ostrovoch v značnej vzdialenosti od pobrežia, často mimo teritoriálnych vôd (takzvané pobrežné terminály). To umožňuje skrátiť čas výstavby, ako aj zabezpečiť, aby boli terminály umiestnené v bezpečnej vzdialenosti od pobrežných zariadení. Dá sa očakávať, že vytvorenie offshore terminálov v nasledujúcom desaťročí výrazne rozšíri možnosti dovozu LNG v Severnej Amerike. V USA je päť terminálov a ďalších asi 40 stavebných projektov, z toho 1/3 sú cestné terminály. 
Pobrežné terminály môžu prijať plavidlá s výrazným ponorom. Hlbokovodné terminály, napríklad Gulf Gateway, nemajú žiadne obmedzenia na ponor plavidiel, iné projekty počítajú s ponorom do 21-25 m. Ako príklad možno uviesť projekt terminálu BroadWater. Terminál sa navrhuje umiestniť 150 km severovýchodne od New Yorku, v Long Island Sound, chránený pred vlnami. Terminál bude pozostávať z malej rámovo-pilótovej plošiny inštalovanej v hĺbke 27 metrov a plávajúcej skladovacej a splyňovacej jednotky (FSRU) s dĺžkou 370 metrov a šírkou 61 metrov, ktorá bude súčasne slúžiť ako kotvisko pre LNG tankery s ponorom hore. do 25 metrov (obr. 2 a 3). Projekty niekoľkých pobrežných terminálov zabezpečujú aj spracovanie plavidiel so zvýšeným ponorom a kapacitou 250 - 350 tisíc metrov kubických. m. 
Hoci sa nepodarí zrealizovať všetky nové projekty terminálov, v dohľadnej dobe sa bude väčšina LNG dovážať do Ameriky cez terminály schopné manipulovať s LNG tankermi s ponorom viac ako 20 m. Z dlhodobého hľadiska budú podobné terminály zohrávať významnú úlohu. úlohu v západnej Európe a Japonsku.
Vybudovanie lodných terminálov v Teriberke schopných prijímať plavidlá s ponorom do 25 m nám umožní získať konkurenčnú výhodu pri exporte LNG do Severnej Ameriky a v budúcnosti aj do Európy. Ak sa projekt závodu LNG realizuje v Jamale, plytké vody Karského mora pri pobreží polostrova vylučujú použitie plavidiel s ponorom väčším ako 10-12 metrov.
závery
Okamžitá objednávka 45 ultra veľkých LNG tankerov typu Q-Max a Q-Flex zmenila prevládajúce predstavy o efektivite námornej prepravy LNG. Podľa objednávateľa týchto plavidiel, spoločnosti Qatar Gas Transport Company, zvýšenie jednotkovej kapacity tankerov, ako aj množstvo technických vylepšení znížia náklady na prepravu LNG o 40 %. Náklady na stavbu lodí na jednotku nosnej kapacity sú o 25 % nižšie. Tieto plavidlá zatiaľ nerealizovali celú škálu sľubných technických riešení, najmä zvýšený ponor a zlepšenú tepelnú izoláciu nádrží.
Aký bude „ideálny“ tanker na LNG blízkej budúcnosti? Pôjde o plavidlo s kapacitou 250-350-tisíc metrov kubických. m LNG a ponor viac ako 20 m Membránové nádrže so zlepšenou tepelnou izoláciou znížia vyparovanie na 0,05-0,08 % objemu prepravovaného LNG za deň a palubná jednotka na skvapalňovanie plynu takmer úplne eliminuje straty na náklade. Dieselová elektráreň bude poskytovať rýchlosť okolo 20 uzlov (37 km/h). Stavba ešte väčších lodí, vybavených celým radom pokrokových technických riešení, zníži náklady na prepravu LNG o polovicu v porovnaní s existujúcou úrovňou a náklady na stavbu lodí o 1/3.
Zníženie nákladov na námornú dopravu LNG bude mať tieto dôsledky:
1. LNG získa ďalšie výhody oproti „potrubnému“ plynu. Vzdialenosť, pri ktorej je LNG účinnejší ako plynovod, sa zníži o ďalších 30 – 40 %, z 2 500 – 3 000 km na 1 500 – 2 000 km a pre podmorské potrubia – na 750 – 1 000 km.
2. Vzdialenosti námornej prepravy LNG sa zvýšia a logistické schémy sa stanú zložitejšími a rozmanitejšími.
3. Spotrebitelia budú mať možnosť diverzifikovať zdroje LNG, čím sa zvýši konkurencia na tomto trhu.
Bude to významný krok smerom k vytvoreniu jednotného globálneho trhu s plynom namiesto dvoch existujúcich lokálnych trhov s LNG – ázijsko-pacifického a atlantického. Dodatočným impulzom k tomu bude modernizácia Panamského prieplavu, ktorej ukončenie sa plánuje v rokoch 2014-2015. Zväčšenie veľkosti plavebných komôr v kanáli z 305 x 33,5 m na 420 x 60 m umožní najväčším tankerom LNG voľný pohyb medzi dvoma oceánmi.
Zvyšujúca sa konkurencia si vyžaduje, aby Rusko maximálne využívalo najnovšie technológie. Náklady na chybu v tejto veci budú mimoriadne vysoké. Tankery na skvapalnený zemný plyn sú vzhľadom na ich vysoké náklady v prevádzke 40 a viac rokov. Začlenením zastaraných technických riešení do dopravných schém Gazprom podkope svoju pozíciu v konkurenčnom boji na trhu LNG na ďalšie desaťročia. Naopak, zabezpečením prepravy medzi hlbinným lodným terminálom v Teriberke a pobrežnými terminálmi v Spojených štátoch pomocou veľkotonážnych plavidiel so zvýšeným ponorom prekoná ruská spoločnosť svojich konkurentov z Perzského zálivu z hľadiska efektívnosti dodávok.
Závod na skvapalňovanie zemného plynu v Yamale nebude môcť využívať najefektívnejšie tankery na skvapalnený zemný plyn kvôli plytkej vodnej ploche a ľadovým podmienkam. Najlepším riešením bude zrejme feeder transportný systém s prekládkou LNG cez Teriberku.
Vyhliadky na rozšírené využitie námornej dopravy na vývoz plynu dostávajú do programu otázku organizácie výstavby tankerov LNG v Rusku alebo aspoň účasti ruských podnikov na ich výstavbe. V súčasnosti žiadny z domácich lodiarskych podnikov nemá návrhy, technológie a skúsenosti s konštruovaním takýchto plavidiel. Okrem toho v Rusku nie je ani jedna lodenica schopná stavať veľkotonážne plavidlá. Prelomom v tomto smere by mohla byť akvizícia časti majetku spoločnosti Aker Yards skupinou ruských investorov, ktorá disponuje technológiami na stavbu tankerov na LNG vrátane tých ľadových, ako aj lodeníc v Nemecku a na Ukrajine. schopné stavať veľkotonážne plavidlá.
