Gianni Agnelli a Anita Ekberg. Futbaloví hostitelia

(1921)

Taliansko, ktoré je vďaka Agnellimu veľmi priemernou politickou mocnosťou, sa snaží vykresliť ekonomickú superveľmoc. Jeho obyvatelia sú za to vďační „právnikovi“ z Milána.

Paradoxne, Taliansko má kráľa, ktorý sa o politiku vôbec nezaujíma. Volá sa Giovanni Agnelli.
Ovláda stopäťdesiat firiem, dva milióny ľudí sú spojené s plnením zákaziek pre jeho továrne, a preto nemá čas venovať sa takýmto maličkostiam. Vlastník "Fiata", prezident Talianskeho finančného inštitútu, je najvyťaženejším (možno na rovnakej úrovni ako pápež) z obyvateľov Apeninského polostrova.

Legenda o Supermanovi
Jeho energetické zdroje sú skutočne nevyčerpateľné a jeho výkon sa už stal legendou. Má problém nájsť si čas na spánok. Každý deň vstáva o piatej ráno a pracuje až do večera, pokiaľ má dosť síl, nasáva hory novín a časopisov vo všetkých jazykoch a pyramídu úloh, jednu nudnejšiu ako druhú. Po obchodných raňajkách a administratívnych radách sa mu zároveň darí viesť život štamgastu spoločenských kokteilov a nočných klubov, čím sa, samozrejme, líši od pápeža, a získal si povesť playboya, ktorý by mu mohol závidieť. veľa superhviezd ženských časopisov.

Brilantný princ
Dvojitý obraz playboya a supermana sa veľmi hodí pre výnimočnú rolu tohto muža, vládnuceho gigantickej ríši, v talianskej spoločnosti. Fiat nie je len automobilka, ale celý štát. Na rovnakej úrovni ako Vatikán, špagety, Juve a so sicílskou mafiou vytvára obraz Talianska vo svete. Fotografie jeho tovární sú stálicou vo všetkých turistických brožúrach. Kto tam drží opraty moci, musí mať silu a vytrvalosť.

Motto
„Veľkosť je kľúčom k prežitiu,“ je motto Agnelliho, ktorý sa vždy snaží rozširovať svoje impérium.

Cisár Talianska (spáči).
» Týka sa futbalového tímu Juventus (priemyselný prekladateľ).

Tento muž sa s profesionalitou rímskeho cisára stal nielen šéfom spoločnosti, ale aj symbolom svojej úlohy.

A Giovanni Agnelli, tento Talian do špiku kostí, je schopný skutočných zázrakov. Spája antický profil, svižné zvyky renesančného kondotiéra, ironický, no príjemný úsmev s gracióznymi spôsobmi a vycibreným vkusom šľachtica z 18. storočia. Inými slovami, má všetko, čo je potrebné na stelesnenie priemyselného a aristokratického Talianska v jednej osobe.

Nedotknuteľný mýtus
Giovanni, ktorý má všetky tieto vlastnosti, vzbudzuje u svojich spoluobčanov nielen rešpekt, ale aj obdiv, a to napriek tomu, že mnohí stále volia komunistov (bezpochyby len zo zvyku) a organizujú v jeho továrňach tie najničivejšie štrajky, aké kedy sa stalo v Európe. Kritika váha pred jeho článkom o kolose kapitalizmu a kráľovských mravoch.

Nikto sa neodváži uraziť túto legendárnu postavu „talianskeho zázraku“, najmä keď sa stal miliardárom, čiastočne akoby napriek sebe, z milosti Božej. A aj keby svoje impérium rozširoval, stále ho zdedil.

Podnikavý dedko
Zásluhu na vytvorení rodinného bohatstva má totiž jeho starý otec, tiež Giovanni. Bol dôstojníkom jazdectva, ale stratil záujem o vojenskú službu a začal sa zaujímať o mechaniku.

Inšpirovaný zdvihákom francúzskeho automobilového priemyslu sa rozhodol spolu s niekoľkými turínskymi šľachticmi založiť prvú taliansku automobilku. Zakladacia listina novej spoločnosti bola spísaná 1. júla 1899 v paláci grófa Bricesaria. Kúpili niekoľko patentov, postavili hangár a najali päťdesiat pracovníkov. Čoskoro závod začal vyrábať svoje prvé modely.

K úspechu dôstojníka na dôchodku prispel nielen jeho talent a energia, ale aj šťastie. Hoci malá továreň fungovala veľmi dobre, jeho partneri, ktorí neboli takí zapálení pre spaľovacie motory ako on, sa čoskoro rozhodli opustiť svoju vlasť a jeden po druhom mu postúpili svoje podiely. Výsledkom bolo, že v roku 1907 sa Agnelli ocitol jediným vlastníkom podniku, ktorý bol predurčený na prvé miesto v Európe.

Najväčším úspechom Agnelliho sprostredkovania bola demonštrácia proti štrajku, ktorá ukončila tridsaťdňový štrajk.

Ohromujúci rast
Aby Giovanni Agnelli preslávil svoju spoločnosť a postavil ju na rovnakú úroveň so všetkými ostatnými, začal konať v dvoch smeroch: stavať luxusné autá a zúčastňovať sa veľkých súťaží, ktoré boli vtedy neuveriteľne populárne. A čoskoro išiel jeho biznis do kopca. Od roku 1919 dokázal Fiat nielen vyrábať 2 000 áut ročne, ale aj rozširovať rozsah svojich aktivít a prenikať do leteckého priemyslu a mnohých ďalších odvetví, ktoré s automobilovým priemyslom úplne nesúvisia.

korunný princ
Keď Giovanni zdedil obrovské bohatstvo svojho starého otca, ktorý zomrel v roku 1945, bol ešte príliš mladý a neskúsený na ťažké povinnosti, ktoré mu pripadli. A kým bude môcť nastúpiť na trón, celá správa ríše bude na príkaz jeho starého otca v rukách regenta-profesora Valetteho, ktorý zároveň dostane príkaz dohliadať na prípravu nového panovníka.
Giovanni mal vtedy len 24 rokov, bol tiež dôstojníkom jazdectva a ako všetci jeho krajania bojoval na oboch stranách. Udatne bojoval v silách Osi v Tunisku a na východnom fronte a po páde Mussoliniho prešiel k spojencom, 5. americkej armáde. Za túto poslednú kampaň dostal Agnelli ocenenie od samotného generála Eisenhowera.
Ihneď po demobilizácii pokračoval vo svojich nepravidelných štúdiách práva, za čo úplne nezaslúžene dostal prezývku „právnik“. Ale Giovanni sa remeslu veľkého kapitalistu-podnikateľa priučil hneď v biznise. Dlhých štrnásť rokov zastával pod vedením svojho mentora všetky pozície v rodinnom podniku, počnúc skromným obchodníkom a úradníčkou. Takto mohol nadobudnúť hlboké znalosti o celej výrobe a pochopenie, ako riadiť celú túto masu inžinierov, zamestnancov a robotníkov, ktorých mal napriek ich legendárnej talianskej bezstarostnosti čoskoro zviesť triumfálne do ekonomických bojov.

Zberateľ
Giovanni Agnelli ako správny Talian vie oceniť umelecké diela. Jeho kolekcie patria medzi najlepšie na svete. Benátky mu vďačia za obnovu paláca Grazzi. Len to trvalo dvadsaťtri miliárd pir.

Cez deň robotník, v noci playboy
Jeho vášeň pre prácu mu však nebránila v tom, aby si doprial excesy polnočného bujarého veselia a vytrvalo navštevoval módnu spoločnosť. Medzi jeho priateľov patrili ľudia ako Ali Khan, Patiño a Porfirio Ruberosa. Práve v ich spoločnosti z neho urobili hrdinu ženských časopisov početné škandály a dobrodružstvá na športových autách, luxusných jachtách a súkromných lietadlách.

Kožená noha
Takýto život ho takmer doviedol k tragickému koncu. 25. augusta 1952, keď sa skoro ráno vracal na svoje panstvo v Leopolde, jeho auto vo vysokej rýchlosti narazilo do nákladného auta.
Giovacni zázračne prežil, no zranenie, ktoré utrpel, ho napriek všetkému úsiliu lekárov od tej chvíle odsúdilo na to, aby si stiahol nohu do nepohodlného koženého obväzu. To však nijako neubralo ani na jeho energii, ani na šarme. Ďalej pracoval ako čert a citliví robotníci z celého polostrova o ňom neprestali snívať ako o najlepšom ženíchovi v Taliansku. Agnelli si však na rozdiel od mnohých iných dával pozor, aby sa s niektorou z nich spojil. Po dosiahnutí veku 35 rokov uzavrel zákonné manželstvo so skutočnou princeznou, najpôvabnejšou Maredlou Caracciolo Di Castagnet.

podniky
Spomedzi podnikov ovládaných Agnelli vynikajú noviny Stampa a spoločnosť Cinzano, v ktorej vlastní 100 % akcií... No v koncerne Fiat má len 25 %.

futbal
„Calcio* je vášeň, ktorú Joe Van a ľudia zdieľajú. Nevynechá ani jeden zápas, kde sa Juve zúčastní.

taliansky kráľ
Za Giovanniho zažilo už kolosálne impérium Fiat nové a dramatické rastúce bolesti. Ale od roku 1968 do roku 1972. jej obrat (tisíc tristo miliárd lír) sa takmer zdvojnásobil. Dnes zamestnáva dvestotisíc robotníkov, inžinierov a obchodných zamestnancov. K tomu treba prirátať jeden a pol milióna Talianov pracujúcich v iných odvetviach, ktoré sú od toho priamo či nepriamo závislé. Holding totiž ovláda továrne rôznych profilov, vyrábajúce nielen nákladné autá, buldozéry, poľnohospodárske stroje, ale aj lietadlá, riad, šumivé nápoje, lieky, elektrické domáce spotrebiče... a to nie je úplný zoznam. Pridajte k tomu Taliansky finančný inštitút, ktorý má podiely v stopäťdesiatich spoločnostiach a svoje chápadlá rozprestrel v mnohých krajinách Európy, v USA aj za takzvanou železnou oponou.

Viac ako miliardár
Giovanni Agnelli už nie je len veľkým kapitalistickým podnikateľom, je skutočným vládcom. Urobil z Turína skutočné hlavné mesto Talianska a zo svojho prísneho úradu v Turíne riadi ekonomiku celého polostrova ako autokratický panovník. Politici pred ním ohýbajú chrbát, bankári sa prehadzujú, odborárski šéfovia chodia od prstov k päte. Keď hostí hlavy veľmocí, hovorí s nimi ako s rovnými a dokonca s jemnou blahosklonnosťou. To značne prispieva k jeho obľúbenosti a lichotí hrdosti Talianov, ktorí stále cítia súčasnú menejcennosť svojej starobylej krajiny.

„Soviet Sport“ pokračuje v sérii publikácií o najvplyvnejších ľuďoch vo svete futbalu.

Rodina Agnelli je jednou z najbližších rodín ku kráľovskej krvi v modernom Taliansku. Slávna rodina vlastní továrne, parníky... a Juventus je najsilnejším tímom v histórii talianskeho futbalu a jedným z najúspešnejších na planéte.

Juventus teraz zažíva ďalší boom, päť ligových titulov v rade a v tejto sezóne má titul prakticky zaručený. Aby sme však pochopili, ako klub ovládol taliansky futbal, musíme sa vrátiť v čase do augusta 1866.

Futbal na štyroch kolesách

Potom sa v malom mestečku Villar Perosa v rodine starostu narodil chlapec, ktorý sa volal Giovanni. Jeho priezvisko bolo Agnelli.

Otec malého Giovanniho zomrel vo veku 40 rokov, keď mal chlapec iba päť rokov. Študoval na škole, potom na vysokej škole v Turíne a čoskoro vstúpil do vojenskej služby, ktorú vykonával až do roku 1893. Potom sa vrátil do svojho rodného mesta a nasledoval kroky svojho otca a stal sa starostom. V tejto pozícii zotrval až do konca života.

Ambicióznemu mladíkovi ale provinčné mestečko nestačilo. Prebudil sa v ňom podnikateľský duch. Niekde počul o samohybných vozíkoch, v ktorých okamžite videl veľký potenciál. Rýchlo, aj keď s veľkými ťažkosťami, našiel investorov, prilákal úverové fondy, dal dokopy skupinu, ktorá v júli 1899 založila v Turíne automobilku.

Prvý závod Fiat bol otvorený v roku 1900, počas ktorého zmontoval 24 áut. Giovanni potom za svoj podiel akcií zaplatil 400 dolárov. V roku 1906 závod vyrábal už 1 149 automobilov. Nastal čas vstúpiť na milánsku burzu. Po mnohých škandáloch Giovanni Agnelli nakoniec kúpil akcie Fiatu a stal sa jediným vlastníkom spoločnosti.

V roku 1924 Giovanni Agnelli, ktorý už v tom čase prevzal takmer celú výrobu automobilov v Taliansku, začal skupovať ďalšie aktíva. Obrovské peniaze doslova padali z neba, keď sa stal výhradným dodávateľom talianskej armády, predával armáde autá, ťažkú ​​techniku ​​a dokonca aj zbrane. Jedným z týchto aktív bol futbalový klub založený pred 30 rokmi s názvom Juventus. V tom čase bol majstrom Talianska iba raz a na oblohe nebolo dosť hviezd.

hračka pre synov

Legendárny priemyselník odovzdal vedenie klubu synovi Edoardovi. Len za pár rokov posunul Edoardo klub na novú úroveň. Skromné ​​mužstvo dostalo vlastný štadión a tréningovú základňu. Rok 1931 znamenal začiatok dominancie Juventusu na talianskom šampionáte, ktorému sa dodnes hovorí zlatá éra. Klub získal päť titulov v rade. Teraz sa tento rekord zopakoval a môže byť dokonca prekonaný.

V Taliansku kraľoval Juve, ktorého hráči dominovali v národnom tíme. Práve v tomto období prekvitala reprezentácia – dva tituly majstra sveta v rokoch 1934 a 1938 a víťazstvo na OH 1936 v Berlíne. Vďaka tomu má tím fanúšikov nielen v rodnom Turíne, ale v celom Taliansku. Žiadny iný klub to pred Juventusom nemal. Väčšinou podporovali tím vo svojom meste. Kluby sa väčšinou takto volali – „Milán“ v Miláne, „Rím“ v Ríme, „Napoli“ v Neapole. Aj v Turíne bol taký mestský tím – Turín.

Zlatá éra sa skončila tragédiou – Edoardo Agnelli havaroval na vlastnom hydropláne, pričom narazil do kmeňa, ktorý v čase pristátia plával na hladine vody. Od nárazu sa hlava futbalového funkcionára trhla a spadla pod listy vrtule – strašná smrť.

Čierny pruh na tele zebier

Juventus na talianskom šampionáte ustúpil do úzadia. Vpred sa posunul ďalší tím z Turína. Aj slávna história Turína sa však skončila náhle a tragicky. Ale to je úplne iný príbeh.

Po druhej svetovej vojne nenastali najlepšie časy ani pre Fiat. Niekoľkokrát zmenilo majiteľa – neustále sa ho pokúšali odobrať rodine Agnelliovcov pod zámienkou spolupráce s krvavým režimom Benita Mussoliniho. Ale zakaždým, keď sa ríša vrátila k svojmu majiteľovi - nikto iný ju nedokázal efektívne riadiť. Ani Mussolini, ku ktorému sa Giovanni Agnelli správal viac než chladne, sa neodvážil odobrať továrne ich majiteľovi, pretože pochopil význam výroby pre krajinu. V tom čase sa už Fiat stal najväčším podnikom v štáte.

Giovanni zomrel v decembri 1945. Zanechal po sebe vnuka pomenovaného po ňom – Giovanni. Známejší je však pod skrátenou verziou svojho mena – Gianni. V tom čase už Fiat nepatril rodine Agnelliovcov a Gianni využíval rodinné bohatstvo – navštevoval všetky významné spoločenské udalosti, naháňal si najkrajšie dievčatá v Európe, viedol nečinný životný štýl a snažil sa zabávať. každú minútu. Nemal záujem o podnikanie.

Objavil sa až v 60. rokoch, keď sa koncern Fiat vrátil právoplatným majiteľom. V tom čase už bol Gianni plne zapojený do futbalového klubu, ktorého šéfom sa stal v roku 1947. Ale kým sa Fiat nevrátil v roku 1935, klub dokázal vyhrať Serie A iba päťkrát.

Od Giovanniho po Giovanniho

Pre legendárny tím sa tak začala nová nádherná éra. S príchodom peňazí začali do klubu prichádzať najlepší futbalisti planéty. Juventus začal vyhrávať nielen v Taliansku, ale aj na európskych futbalových arénach a stal sa známym aj v Starom svete. Gianni sa stal ikonou medzi fanúšikmi a bol známy ako jeden z najštýlovejších ľudí v Európe. Bol tiež jedným z najbohatších podnikateľov planéty.

Práve Gianni priviedol do tímu takých hráčov ako Dino Zoff, Michel Platini, Roberto Baggio a mnohí ďalší. Pod jeho vedením získala Stará dáma ďalších 14 ligových titulov, čím sa ich celkový počet zvýšil na 26. Juventus nechal svojich najbližších súperov za sebou a stal sa jediným talianskym klubom, ktorý sa mohol pochváliť dvoma zlatými hviezdami nad svojím znakom – jednou za každých desať majstrovských titulov.

Inter a Miláno majú stále po jednej hviezde, kým Juve už tri. Ale to tretie nie je Gianniho zásluha. Legendárny prezident zomrel v januári 2003 vo veku 82 rokov na rakovinu. O pár rokov skôr mu zomrel syn Edoardo, ktorému chcel pôvodne zdediť impérium. Neskôr sa však Gianni zo syna sklamal – najskôr odišiel na výlet do Indie, potom konvertoval na islam a neskôr ho v cudzine chytili s 200 gramami heroínu. Všetko sa skončilo tragicky – Edoardo sa v Turíne vrhol zo 70-metrového mosta.

Po Gianniho smrti musel opraty klubu prevziať jeho brat Umberto. Bol skvelým stratégom a obchodným manažérom. Z veľkej časti vďaka nemu si rodina Agnelli ponechala akcie Fiatu a nepredala ich americkej spoločnosti General Motors. Neskôr Taliani kúpili ďalšieho amerického giganta Chrysler. Pod Humbertom získalo Juve ďalší titul. Umbertovi sa podarilo vydržať v tíme iba rok a pol – zabránila mu v tom smrť na rakovinu.

Cez tŕne k trom hviezdam

Niekoľko rokov sa jednoducho nemal kto o Juventus postarať. Práve počas tejto nadčasovosti došlo k najhlasnejšiemu škandálu v histórii tímu, keď bol najtitulovanejší klub v Taliansku obvinený z podplácania sudcov, boli mu odobraté dva majstrovské tituly a poslaný do druhej ligy - Serie B.

Až v roku 2010 spadnutý čiernobiely transparent zdvihol Andrea Agnelli, syn Umberta. Začal budovať nový finančný model tímu, ktorý okamžite začal prinášať ovocie. V roku 2011 bol otvorený nový štadión turínskeho klubu. Tým začali generovať obrovské zisky, ktoré sa začali premieňať na drahé nákupy. Napriek všetkému začali vytvárať príjmy. Ak je Manchester United tím, ktorý kúpil najdrahšieho futbalistu planéty Francúza Paula Pogbu, tak Juventus je klub, ktorému sa podarilo predať najdrahšieho hráča sveta. Zatiaľ nie je známe, ktorý z nich je lepší.

Pod vedením Andrea Agnelliho, ktorý práve dovŕšil 41 rokov, vyhral Juventus už päť ligových titulov v rade a dostal sa až do finále Ligy majstrov. Teraz sa „Stará dáma“ rúti plnou rýchlosťou za svojim šiestym víťazstvom v rade. Ak áno, Andrea čoskoro prekoná úspech svojho legendárneho starého otca Edoarda. Ale koľko slávnych víťazstiev je ešte pred nami...

Pôvodom takmer aristokratka, miliónová dedička, matka ôsmich detí (tu prevalcovala zosnulú vojvodkyňu z Alby), talentovaná umelkyňa a s výzorom renesančnej dámy.

kto to je?

Margherita Agnelli-Palen sa narodila 26. októbra 1955 vo Švajčiarsku do talianskej rodiny Giovanniho Agnelliho, talianskeho miliardára a výkonného riaditeľa automobilového koncernu FIAT, a neapolskej princeznej Marelly Caracciollo di Castagneto.

Ale rodina jej otca mala tiež aristokratické korene; jej babička z otcovej strany sa narodila ako princezná Victoria Borbone del Monte. Margheritina matka sa zaoberala kresbou a odevným dizajnom a pôsobila aj ako filantropka. Dievča dostalo dobré vzdelanie vo Švajčiarsku a Veľkej Británii. Treba poznamenať, že Margherita mala vždy slobodu milujúci a silný charakter, čo často vyústilo do konfliktov s rodičmi. Okrem toho je povolaním poetka a umelkyňa.

Giovanni Agnelli s manželkou Marellou

Eduardo Agnelli, Margheritin brat a horlivý bojovník za rovnosť

V roku 1975 sa zoznámila so svojím budúcim manželom Alanom Elkannom, francúzsko-talianskym spisovateľom židovského pôvodu. Alan tiež pochádzal z bohatej rodiny, no jeho rodičia neboli spokojní s ich vzťahom. Koncom roku 1975 však mali narýchlo svadbu, pretože nevesta bola tehotná. Pár mal tri deti: Johna, ktorý sa oženil s Laviniou Borromeo, nevlastnou sestrou Beatrice Borromeo, Lapo (spôsobilý mládenec, ale s povesťou bývalého narkomana, ktorý sa nedávno priznal k sexuálnemu napadnutiu v škole) a Geneva. Na žiadosť Margheritiných rodičov boli deti vychovávané v katolíckej viere.

Spisovateľ Alan Elkann. Margheritin prvý manžel

Margherita v mladosti so svojím otcom

Dedko a babka s deťmi a vnúčatami

Žiaľ, vzťah, ktorý začal tak vášnivo, začal praskať a pár sa rozviedol. V roku 1981 sa Marguerite druhýkrát vydala za francúzskeho aristokrata ruského pôvodu, grófa Serge Palena, s ktorým mala Marguerite ďalších päť detí: syna a štyri dcéry (dve dcéry boli dvojčatá). Margheritin otec neschvaľoval časté pôrody svojej dcéry. Margherita sa však rozhodla naplno venovať rodinnému šťastiu v blízkosti malebnej francúzskej dedinky.

John Elkann, Margheritin najstarší syn

John s manželkou, bohatou dedičkou Laviniou Borromeo, nevlastnou sestrou Beatrice Borromeo

Lapo Elkann, ktorý vie šokovať

Geneva Elkann, vydatá za Gaetanni

Silná rodina Marguerite Palenovej a grófa Serge Palena, jej druhého manžela

V roku 1992 Margherita utrpela požiar vo vidieckom dome svojich priateľov vo Vladimire v Rusku. Utrpela popáleniny a kamarátke zomreli dve deti. Dlho sa nevedela spamätať a liečba prišla cez umenie – Margherita vo voľnom čase maľovala obrazy.

Jej jediný brat Eduardo zomrel za záhadných okolností 15. novembra 2000. Príčinou jeho smrti bola neskôr samovražda. Nech je to akokoľvek, keďže Eduardo sa nikdy neoženil a nemal žiadne legitímne deti, dedičstvo pripadlo Margherite.

Eduardo pohŕdal obchodom a kapitalizmom všeobecne. Na Giovanniho sklamanie sa Eduardo namiesto podnikania začal zaujímať o východné náboženstvá a drogy. Po štúdiu náboženstva na Princetonskej univerzite sa v Iráne stretol s ajatolláhom Chomejním a hovorilo sa, že konvertoval na islam. Čoskoro ho zatkli za pašovanie drog do Kene. Agnelli mladší na tlačovej konferencii veľa šomral o Bohu a oznámil, že je pripravený prevziať opraty spoločnosti do vlastných rúk, no jeho nahnevaný otec sa ho verejne zriekol. V roku 2000 spáchal Eduardo samovraždu. Skočil z mosta na rušnú diaľnicu a nechal za sebou svojho nemanželského syna.

V roku 2003 zomrel Gianni Agnelli a chcel, aby jeho miesto zaujal jeho najstarší vnuk John Elkann. Ale nie všetko sa ukázalo tak jednoduché.

Ďalší potenciálny dedič Giovanni Alberto, synovec Giovanniho Agnelliho, zomrel v roku 1997 vo veku 33 rokov na rakovinu.

Po smrti Giovanniho a Alberta vložila rodina všetky svoje nádeje do novej generácie – troch bratrancov: Andrea Agnelli, John Jacob a John Elkann. Zdalo sa, že situácia, ktorá sa nedávno veľmi zhoršila, sa začala zlepšovať, no osud zasadil klanu Agnelliovcov novú ranu.

V roku 2004, keď sa zdalo, že FIAT neprežije, odovzdala všetky svoje akcie svojej matke za neznámu (ale bez veľkého rizika omylu možno predpokladať veľmi vysokú) sumu.

Potom prišlo veľké prekvapenie. Ešte včera sa zdalo, že smrteľne chorý FIAT sa zrazu nielen zotavil, ale začal rýchlo dobiehať konkurentov, ktorí šli dopredu. Navyše to urobil tak rýchlo a presvedčivo, že do začiatku roka 2007 vzrástla hodnota jeho akcií 5-krát!

Začiatkom roka 2007 podala Margherita Agnelli de Palen žalobu na troch vykonávateľov majetku Giovanniho Agnelliho na mestskom súde v Turíne. Žiada, aby ju prestali „kŕmiť“ vágnymi číslami a jasne a jasne povedali, koľko jej otec odišiel, to znamená, aby poskytli úplnú finančnú správu o stave Giovanniho Agnelliho.

Zatiaľ je všetko logické, aj keď nie veľmi krásne. Margherita sa určite rozhodla, že je lacná a chce si privyrobiť.

Pravdaže, hovoria jej právnici a ona sama potvrdila v rozhovore pre nemecký magazín Focus, že peniaze nepotrebuje. Poháňa ju výlučne túžba zistiť pravdu a urobiť financie impéria transparentnými a čestnými.

Samozrejme, nikto neveril Margherite, ale tvrdenie je tvrdenie a treba to vyriešiť. Prvé pojednávanie vo veci je naplánované na 9. januára 2008.

V novembri, po rozhovore s Margheritou, jej matka, 80-ročná vdova Giovanni, nečakane prelomila mlčanie. Nečakane, pretože doteraz bola Marella v Apeninách považovaná za štandard vycibreného štýlu, elegancie a krásneho života.

Marella napísala tomu istému Focusu otvorený list, v ktorom obvinila svoju dcéru, že porušuje vôľu svojho zosnulého otca a chce si zarobiť, hoci
dostal za akcie viac než štedrú kompenzáciu.

Margherita má pravdu v jednej veci: presná veľkosť majetku Giovanniho Agnelliho je skutočne neznáma. Väčšina analytikov sa však zhoduje v tom, že jeho hodnota je okolo 8 miliárd USD. Približne 60 % je vo FIAT a zvyšok sa investuje do podnikov a spoločností v rôznych oblastiach, od futbalu (Juventus) po banky, nehnuteľnosti a médiá (. La Stampa). Rodina Agnelli je veľká. Má približne 250 ľudí, ale len 90 z nich vlastní akcie FIAT.

Obľúbeným vnukom Giovanniho Agnelliho bol John, syn jeho dcéry Margherity a spisovateľa Elkanna. Giovanni miloval Johna, pravdepodobne preto, že bol ako on. V dôsledku toho sa ukázalo, že John Elkann je súčasným predsedom predstavenstva skupiny FIAT.

O umelcovom štýle: Margheritu Agnelli-Palen možno klasifikovať ako individualistickú umelkyňu. Palenov obrazový systém, často založený na náboženských témach, je v zásade obrazný a vždy metaforický. Charakteristickým znakom umelcovej maľby je kombinácia obrazového symbolu a možnej literárnej interpretácie deja. V priestore jedného z najúspešnejších malieb umelkyne „História, mýtus, legenda, rozprávka“ je poetický princíp, ktorý zduchovňuje jej maľbu, zhromaždený v jedinom sémantickom kľúči. Mimochodom, Margherita prišla do Moskvy s výstavami viac ako raz.

Podobne ako americká spoločnosť Ford, aj taliansky Fiat sa v polovici 80. rokov takmer zrútil. Talianom sa momentálne celkom darí a tešia sa na nevyhnutnú výzvu, ktorú na nich postavia japonské automobilky. Hoci väčšina Talianov svojho času považovala Gianniho (Giovanniho) Agnelliho za tvorcu hry, dokázal prejaviť silný obchodný talent a nadhľad, akým sa môže pochváliť len málokto na svete. V roku 1966 zdedil 45-ročný Agnelli post šéfa spoločnosti Fiat SpA, ktorá sa špecializovala na malé okrúhle autá s motormi veľkosti motocyklov. Spoločnosť prežila 60. roky rovnakým tempom, no v polovici 70. rokov (rodina Agnelli vtedy vlastnila 42 % akcií) vznikli medzi vedením vážne nezhody. Fiat bol na pokraji uzavretia, rovnako ako kedysi Ford.

Agnelli pod tlakom okolností ukázal charakter. Prepustil 23-tisíc továrenských robotníkov v rade s militantným odborom. Pozitívom je, že Agnelli výrazne investoval do automatizácie výroby. Napríklad od roku 1980 do roku 1988 sa počet robotov v továrňach Fiat zvýšil 10-krát (na 2 050), pričom počet zamestnancov klesol o tretinu. Za rovnaké obdobie sa prah rentability výroby znížil o 15 % a predaj vzrástol o 35 %.

Svoju úlohu zohrali aj vládne kvóty. Kvôli množstvu zákonov boli zmrazené dodávky japonských áut do Talianska. Zároveň bol predaj talianskych áut v Japonsku obmedzený na menej ako 5 000 kusov ročne.
Fiat, ktorý zaberá 60 % talianskeho automobilového trhu, zarobil značné peniaze av roku 1988 bol najobľúbenejším a najúspešnejším európskym výrobcom automobilov. Návratnosť predaja spoločnosti, 9 % v roku 1987, bola najvyššia spomedzi veľkých svetových výrobcov automobilov – dokonca dvakrát vyššia ako u jej hlavného konkurenta Volkswagen. Úroveň rentability výroby Fiat je 65 % z jeho celkového objemu; vo Volkswagene je toto číslo 80 %. Podľa európskych analytikov sa čistý zisk talianskeho giganta v roku 1988 zvýšil o 16 % na 2,2 miliardy dolárov.
Firma ale nežije len z áut. S celkovými tržbami 28 miliárd USD predstavuje Fiat 5 % talianskeho HDP. Spoločnosť kontroluje 98 % národného automobilového priemyslu, dva najpopulárnejšie noviny medzi liberálmi (La Stampa v Turíne, kde samotná spoločnosť sídli, a Corriere della Sera v Miláne) a mnoho ďalších priemyselných a finančných aktív. Fiat SpA bol v roku 1988 najväčšou súkromnou spoločnosťou v Taliansku. Kapitalizácia spoločnosti predstavovala 13 % celej talianskej burzy s objemom 100 miliárd dolárov.

Autá však stále zostávajú hlavným dedičstvom, mäsom a krvou spoločnosti. V tomto zmysle je korporácia živšia ako všetko živé a je plne pripravená na zmeny, ktoré sa budú Európou preháňať aj v nasledujúcich rokoch. Ak európsky automobilový trh stratí pôdu pod nohami – ako väčšina expertov očakávala v roku 1989 – Fiat bude mať lepšiu pozíciu ako ostatní na to, aby prekonal pokles predaja a zároveň si zachoval svoje predchádzajúce zisky. V roku 1988 bola výrobná kapacita korporácie 2,1 milióna jednotiek ročne. Sám Gianni Agnelli hovorí: „Aj keď predáme o 200 000 áut ročne menej, našej spoločnosti sa bude stále veľmi dobre dariť. Fiat však za rohom čelí dvom hrozným nepriateľom: nadprodukcii automobilového priemyslu na celom svete a silným konkurentom z Japonska a Južnej Kórey. Agnelli potvrdzuje: „Niet pochýb o tom, že Japonci sú konkurencieschopnejší ako my. Pracujú tvrdšie a tvrdšie.“
Umberto, mladší brat podnikateľa, má dnes 53 rokov a v roku 1994 prevezme opraty spoločnosti. Verí: „Musíme sa s Japoncami dohodnúť. V oblasti sériovej výroby, ktorej sa naša spoločnosť venuje, sú produktivita a mzdové náklady, ktoré ponúkajú Japonci, nepochybne lepšie. Zároveň však nesmú zneužívať výhody európskeho otvoreného trhu.“

Podiel pre korporáciu Fiat, ktorá sa snaží udržať Európu uzavretú pre zámorské spoločnosti, má teda oveľa väčšiu hodnotu ako pre ktorúkoľvek inú automobilku. Európa má najväčší automobilový priemysel na svete s výrobnou kapacitou 13,5 milióna vozidiel ročne (12,6 milióna kusov v roku 1987), čo je o 50 % viac ako v Spojených štátoch alebo Japonsku. Fiat sa navyše nachádza v srdci Európy a jeho predaj na 12 najväčších trhoch predstavuje 90 % jeho celkových príjmov vo výške 16 miliárd USD. V Japonsku predáva taliansky gigant ročne menej ako 3000 áut.
A čo bohatý americký trh? Potom, čo Fiat utrpel veľké straty a získal si zlú povesť pre kvalitu svojich áut, spoločnosť v roku 1983 opustila americký trh. Jediný malý príjem spoločnosti v USA pochádza z ročného predaja 1 300 športových áut Ferrari (od júna 1988 vlastní Fiat 90 % akcií Ferrari).

Bratia Agnelliovci neplánujú obnoviť predaj áut Fiat na americkom trhu. Umberto Agnelli verí: „Na americkom trhu jednoducho nie je miesto pre masového výrobcu automobilov z Európy. Myslím si, že ostatní európski masoví výrobcovia automobilov schválili našu voľbu odísť z amerického trhu v roku 1983." Treba si uvedomiť, že v roku 1987 Renault a Volkswagen obmedzili svoju výrobu v USA, hoci tam stále exportujú. V neúnavnom úsilí o zníženie úrovne rentability výroby Fiat agresívne predstavuje aj nové modely. Najperspektívnejším z nich je nový Fiat Tipo, kompaktné auto podobné hybridu Volkswagenu Golf a Fordu Taurus. Taliani a Nemci už stoja v rade na nový produkt, ale USA ho nikdy neuvidia.

Napriek tomu sa aj Fiat chveje pri predstave, že jeho európske trhy sú zaplavené autami ázijských výrobcov. Úspech talianskej firmy stále závisí najmä od malých áut – v USA tento segment automobilového trhu okupujú výlučne kórejské Daewoo a Hyundai. Stratégia bratov Agnelliovcov bude fungovať len dovtedy, kým bude Európa mimo dosahu juhokórejských automobiliek, pretože náklady na pracovnú silu sú tam 10-krát nižšie ako v Taliansku.
Do roku 1988 žiadna z popredných európskych automobiliek nenadviazala žiadne kontakty s japonskými spoločnosťami. Vyhýbali sa tomu v nádeji, že ak sa nebudú musieť vysporiadať s nepriateľom, bude ľahšie ho odohnať. Iba malá britská spoločnosť Rover, ktorá bola v roku 1988 prevedená do súkromného vlastníctva British Aerospace, porušila embargo a začala vyrábať autá spolu s Hondou.

Päť z dvanástich krajín EHS, vrátane Francúzska, Talianska, Spojeného kráľovstva a Španielska, obmedzuje predaj japonských áut. Nemecko, ktoré má najväčší automobilový trh v Európe a vyváža do Japonska 88 000 vozidiel ročne, uzavrelo džentlmenskú dohodu s japonským ministerstvom medzinárodného obchodu a priemyslu. Podľa nej sa podiel japonských áut na nemeckom trhu udržiava na úrovni 15 % (435 000 kusov v roku 1987). Aj za takýchto podmienok sa japonské spoločnosti cítia na európskom trhu celkom pohodlne. Ide najmä o krajiny severnej Európy – kde sú protekcionistické tendencie menej bežné. Koncom 80. rokov minulého storočia japonskí výrobcovia predávali v Európe približne 1,3 milióna áut ročne.
Zrušenie obchodných prekážok v rámci Európskeho hospodárskeho spoločenstva sa plánuje na rok 1992. Otvoria sa Japoncom dvere širšie? Vôbec to nie je potrebné. Nové pravidlá ešte nie sú ani spísané. Ale veľmi pravdepodobný scenár, podľa ktorého sa bude Európa v roku 1992 vyvíjať, je nasledujúci: po zrušení predchádzajúcich obmedzení domáceho obchodu sa zavedú nové obmedzenia na zahraničný obchod s krajinami mimo Európy.

Spolu s ďalšími významnými európskymi výrobcami automobilov Fiat navrhuje nové reštriktívne zákony, aby po roku 1992 udržal európsky trh vzdialený od konkurentov. Prostredníctvom určitých protekcionistických zákonov a exportných obmedzení sa Európania budú snažiť udržať podiel japonských automobilových produktov na súčasnej úrovni 11 % z celkového trhu s 12,6 miliónmi áut ročne. Ochranné opatrenia sa s najväčšou pravdepodobnosťou dotknú nielen automobilového priemyslu, ale aj ďalších kľúčových odvetví, ako je napríklad elektronika. Európske spoločnosti vyrábajú elektronické zariadenia za oveľa vyššie ceny ako ich japonskí konkurenti. Gianni Agnelli je presvedčený: „Ani v roku 1992, keď sa všetko zmení, Japonci nebudú schopní zvýšiť svoj podiel na talianskom trhu o viac ako 3 – 4 %.
Japonci začínajú podnikať rovnakým spôsobom ako v USA – stavajú nové továrne na mieste. Nissan sa stal priekopníkom v Európe a koncom 80. rokov začal v stagnujúcom regióne severného Anglicka stavať vlastnú továreň v hodnote 1,5 miliardy dolárov. V roku 1988 začala táto továreň s výrobnou kapacitou 200 000 vozidiel ročne vyvážať produkty na kontinent.

Francúzska a talianska strana medzitým vyvolávajú búrku protekcionizmu. Pravidlá Európskeho hospodárskeho spoločenstva stanovujú, že každé auto s minimálnym podielom európskych komponentov 60 % sa bude považovať za vyrobené v Európe, a preto nebude podliehať obmedzeniam. Nissan túto požiadavku splnil, no francúzski zákonodarcovia teraz požadujú zvýšenie tohto čísla zo 60 % na 80 %. Prečo práve 80%? John Wormald, odborník na automobilový priemysel v londýnskej pobočke poradenskej spoločnosti Booz Allen, vysvetľuje: "S takýmto podielom bude pre Japoncov takmer nemožné udržať si svoju starú hodnotu za peniaze."

Čo ich americkí rivali, nielen Ford a General Motors, ale aj Honda, Nissan, Toyota a ďalší japonskí výrobcovia, ktorí postavili továrne v Spojených štátoch?

Umberto Agnelli z Fiatu nechce nikoho uraziť, no zároveň je mimoriadne kategorický: „Automobilový export zo Spojených štátov má v Európe širokú cestu – ale iba vtedy, ak ide o americké produkty, a nie japonské autá vyrábané v Amerike. “
Ak sa Fiat presadí, aj japonské autá vyrobené v USA budú musieť spĺňať novú požiadavku na vstup na európsky trh bez akýchkoľvek obmedzení. Divízia Marysville v štáte Ohio a americké dcérske spoločnosti iných japonských spoločností predstavujú menej ako 55 % domáceho amerického automobilového priemyslu. Clayton Yotter, obchodný zástupca Spojených štátov, je zmätený: „Sme hlboko znepokojení informáciami, že [Európske] spoločenstvo spolu s európskymi výrobcami automobilov plánuje zaviesť obmedzenia na výrobcov z mimoeurópskych krajín na celom svojom území.

Podarí sa Fiat a ďalším európskym automobilovým hráčom dosiahnuť svoj cieľ? S najväčšou pravdepodobnosťou áno. Automobilový priemysel je najväčším zamestnávateľom v Európe, ktorý priamo alebo nepriamo zamestnáva približne 10 % celkovej európskej pracovnej sily. A ak k tomu pridáme vplyv takých automobilových gigantov ako Fiat, Volkswagen, Peugeot a Renault, ale aj General Motors a Ford, ktoré spolu ovládajú 23 % celého európskeho automobilového trhu, je jasné, prečo nejaký európsky byrokrat v Bruseli vyhlasuje: „Bolo by nemysliteľné, keby Európska komisia urobila nejaké zmeny, ktoré by ohrozili Fiat alebo akúkoľvek inú európsku automobilku.“

Naposledy Fiat ukázal svoj úsmev v roku 1986, čím narušil plány Fordu na kúpu Alfy Romeo. Je dôležité poznamenať, že predtým stroskotali rokovania o fúzii medzi Fiatom a európskou divíziou Fordu. V marci toho istého roku začal Ford diskutovať o možnosti získania Alfy Romeo s talianskym vládnym inštitútom pre priemyselnú rekonštrukciu. Alfa Romeo v tom čase zostala jedinou veľkou talianskou automobilkou, ktorá nebola podriadená korporácii Fiat. Keď sa generálny riaditeľ Fiat Cesare Romiti dozvedel o zámeroch amerického giganta, naliehavo zavolal talianskemu premiérovi a oznámil podobný návrh jeho spoločnosti. Po zvažovaní si vláda vybrala Fiat a uzavrela obchod za jasne zníženú cenu. Profesor z Yale a odborník na taliansky politický systém Joseph Lapalombara uzatvára: „Fiat dokázal vyradiť Forda z hry mihnutím oka. Vláda takmer jednomyseľne rozhodla, že súťaž o Fiat od kohokoľvek iného nie je v talianskom národnom záujme.

Alfa Romeo sa stala dôležitou súčasťou všetkých ďalších komerčných plánov svojich nových majiteľov. Po kúpe podniku sa začalo riadiť pomocou typických metód Fiat: 15% zamestnancov bolo prepustených, náhradné diely boli privedené na jednotný štandard a roboty sa teraz podieľajú na montáži automobilov. V továrni Alfa Romeo v Pomigliano d'Arco, predmestí s horami odpadu v blízkosti neapolského zhonu, miestna mafia ovládala nákupné a personálne oddelenie Riadenie teraz vykonávajú zamestnanci Fiatu a väčšinou na diaľku. Prezident Fiatu vysvetľuje: "Predchádzajúce vedenie pripustilo, že sa situácia vymyká spod kontroly."

Teraz sa autá Alfa Romeo stali konkurencieschopnejšími a Fiat plánuje začať predávať sedan Alfa 164 v Spojených štátoch v roku 1989. Toto auto sa bude predávať za približne 25 000 dolárov prostredníctvom 15 vlastných predajcov výrobcu a niektorých predajcov, ktorí predávajú autá Plymouth od Chrysleru. Zatiaľ nie je jasné, aký úspešný bude nový produkt. Predaj európskych áut strednej ceny v Spojených štátoch veľmi rýchlo klesá: v prvej polovici roku 1988 bol pokles o 30 %. Predaj modelov ako Audi 5000, Volvo 24 a BMW 3 postupne klesá kvôli rastúcim cenám a konkurencii Hondy Acura. Čoskoro sa navyše očakávajú nové prémiové produkty od Toyoty a Nissanu, a preto sa rivalita len zintenzívni. Dokonca aj skromné ​​plány Alfy Romeo predávať 10 000 áut ročne v Spojených štátoch sa zdajú byť takmer nemožné.
Fiata sa ale vôbec netreba báť. Podobne ako generálny riaditeľ Fordu Donald Petersen, aj bratia Agnelliovci z Fiatu kráčajú novým desaťročím opatrne. Do konca roku 1988 bude mať ich spoločnosť 7,5 miliardy dolárov. Zároveň Ford, ktorý predáva trikrát viac, má 10 miliárd dolárov o plánoch na získanie BMW alebo iného Automobilka to popiera. Je to škoda, pretože za posledných pár rokov sa Fiat príliš angažoval v maloobchode, ako aj v textilnom a chemickom priemysle. Návratnosť kapitálu spoločnosti v týchto oblastiach je oveľa nižšia ako 22 % pri výrobe automobilov.

Zarobené peniaze si Agnelliovci zrejme len strčia do vrecka. Sú tiež presvedčení, že akýkoľvek pokles predaja áut bude plne kompenzovaný zvýšením úrokových výnosov.
Stabilná finančná pozícia talianskej spoločnosti s najväčšou pravdepodobnosťou teší nielen bratov manažmentu, ale aj ďalšieho vplyvného akcionára Fiatu, Deutsche Bank Corporation. Jej predseda Alfred Herrhausen v júni 1988 oznámil, že podiel banky vo Fiate bude teraz pevne stanovený na konštantnej úrovni 2,5 %.

Odvtedy sa veľa povráva, že Deutsche Bank zvažuje možnosť zlúčenia divízie nákladných vozidiel Daimler-Benz Corporation, v ktorej je banka najväčším akcionárom, a podobnej, aj keď menšej divízie Fiat, ktorá prináša značné príjmy. svojim majiteľom. Gianni Agnelli však takéto špekulácie v zárodku rýchlo potláča: „Deutsche Bank sa stala pre Fiat dobrým a dôstojným partnerom. Ale neplánujeme zlúčenie našej spoločnosti s Daimlerom. Ani Deutsche Bank nesleduje takýto cieľ.“
Nič nedodá človeku väčšiu dôveru v jeho dôležitosť ako úspešné podnikanie a veľa peňazí na účte.

Preklad Anton Bundin

Giovanni Agnelli, obľúbenec a nádej jeho starého otca, bol príliš mladý na to, aby viedol Fiat v roku 1945. A okrem toho sa mu do rodinného biznisu nijak zvlášť nechcelo - vo veku 24 rokov toho musel veľa vidieť - najprv bojovať na východnom fronte proti Červenej armáde a potom poraziť Nemcov v radoch. odporu. Agnelli Jr. si chcel zo života vziať všetku zábavu, čo sa mu úspešne darilo už dve desaťročia. Neskôr priznal: „Vrátil som sa z vojny a chcel som si užívať život. Vtedy som veľa nepracoval, a hoci som veci sledoval, úplne ma neuchvátili.“
Agnelli si užíval život plnými dúškami – jeho záľubami boli spoločenské večery, drahé autá, jachty a futbal. V tom čase bol považovaný za najvýznamnejšieho playboya v Taliansku. Podarilo sa mu oženiť sa s princeznou, zviesť bývalú manželku Churchilla Jr. a dokonca aj Kennedyovci dostali v roku 1963 audienciu u senora Agnelliho. Jeho obľúbenou hračkou bol futbal – riadil slávny klub Juventus, ktorý, mimochodom, dodnes vlastní rodina Agnelliovcov.
Giovanni Agnelli Jr. prevzal rodinnú automobilku až v roku 1966 po tom, čo počas jazdy na milovanom Ferrari mal nehodu, ktorá ho stála obe nohy. Začal s modernizáciou výroby a optimalizáciou nákladov, zavádzaním nových modelov FITAa do výroby. Giovanni bol úspešný najmä s modelom Fiat 124 - prototyp kopejky VAZ. Toto auto bolo v roku 1967 ocenené ako Európske auto roka. Neskôr bol skopírovaný v Sovietskom zväze, Kórei a niekoľkých ďalších krajinách.
Giovanni sa rozhodol neobmedzovať sa len na autá vlastnej značky a začal agresívne preberať celý taliansky automobilový priemysel. Jeden po druhom padali Alfa Romeo, Ferrari, IVECO, Lancia a nakoniec aj Maserati.
Po ceste klan Agnelli pod vedením Giovanniho rozšíril svoje chápadlá aj do iných oblastí podnikania, vr. a ďaleko za Talianskom: energetické a telekomunikačné spoločnosti, banky, vydavateľstvá, športové kluby, vinárstvo, poľnohospodársky priemysel, výroba zariadení na rôzne účely, čerpacie stanice Agip, hotely, poisťovne, letecké spoločnosti, celulózky a papierne. Ľahšie je povedať, čo signor Agnelli nepodnikol. Takmer všetko sa mu podarilo a takmer všetko na svete si mohol kúpiť. Dokonca raz priznal: „Milujem vietor, pretože sa nedá kúpiť.
Za 30 rokov vedenia FIAT sa vplyv Giovanniho Agnelliho na politiku a ekonomiku natoľko rozrástol, že mu boli udelené všetky možné aj nemožné tituly, z ktorých hlavným bol „Senátor za život“.
Obrovské úspechy Giovanniho Agnelliho boli viac ako raz sprevádzané veľkými škandálmi a krízovými situáciami vrátane masových štrajkov zamestnancov a protikorupčných konaní. Agnelli zvládol všetky tieto procesy obdivuhodne s využitím svojich konexií a finančných zdrojov rodinného podniku. Kráľ biznisu sa však s osudom nedokázal vyrovnať.
Syn jeho brata, Giovanni Alberto, ktorý bol považovaný za oficiálneho dediča impéria, najskôr prišiel o dcéru a potom, na vrchole svojej kariéry, zomrel v roku 1997 na rakovinu čriev. O tri roky neskôr jediný syn majiteľa FIATU Edoardo vo veku 46 rokov spáchal samovraždu, keď sa hodil z 80-metrového mosta. Po smrti svojho synovca bol Giovanni Agnelli nútený zostať na čele FIAT ako čestný prezident až do svojej smrti 24. januára 2003. Jeho pohrebu sa zúčastnilo 10 000 krajanov a hostí, ktorí špeciálne prišli odprevadiť „pána Fiata“ (ako Agnelliho často nazývali) na jeho poslednej ceste.
Brat Umberto, ktorý nahradil Agnelliho Jr., bol tiež schopný viesť spoločnosť len niečo vyše roka, kým ho nezastihla smrť na rakovinu. Práve v tom čase bola spoločnosť na pokraji bankrotu a predaj áut prudko klesol. Najhoršie prognózy analytikov o osude spoločnosti sa našťastie nenaplnili a dnes sa Fiat postupne začína dostávať z krízy.