Statki średniowiecznej Europy. Średniowieczne statki Coggi - okrągłe statki
Na Morzu Śródziemnym Wenecja i Bizancjum są następcami Rzymian w rozwoju nawigacji i budowy statków. Budują statki handlowe i chronią je przed piratami i wojskiem. W tym drugim przypadku Wenecja bierze za wzór rzymską liburnę i tworzy galerę, a Bizancjum zamienia starożytną biremę w dromona. Zarówno jeden, jak i drugi typ statków - wioślarstwo, z pomocniczym żaglem. Na północy, ze względu na trudne warunki żeglarskie, budownictwo okrętowe rozwija się wzdłuż linii żaglowców, a statki wiosłowe mają charakter pomocniczy.
Wenecja została założona w V wieku przez uchodźców z Włoch, którzy uciekali przed inwazją ludów północnych. Opierając się na wodzie, wśród lagun, naturalnie zwróciła swoją uwagę na morze. Historyk Kasjodor (minister króla Ostrogotów Teodoryka) już w 495 r. Mówi o sukcesie handlu morskiego Wenecjan i ich zdolności do kontrolowania statków, aw 536 r. Bizancjum zaapelowało o pomoc do swojej floty przeciwko Gotom. Kroniki odnotowują istnienie arsenału (darseny) w Wenecji już w VII wieku, ale były to otwarte warsztaty budowy statków zarówno dla państwa, jak i osób prywatnych.
Wojny z Arabami (Saracenami) oraz wyprawy krzyżowe zintensyfikowały budowę okrętów, aw 1104 roku powstał specjalny arsenał do budowy okrętów, który w 1310 roku był znacznie rozbudowywany, a potem coraz bardziej ulepszany.
Bizantyjskie dromony, zarówno wojskowe, jak i handlowe, istniały już w IV-V wieku (przed pojawieniem się galer). „Ich wizerunki i dokładne wymiary nie zachowały się, ale z pism współczesnych można się domyślić. Cesarz bizantyjski Mauritius, który napisał traktat o sztukę wojskową, nazywa dromonami lekkich okrętów wojennych. Większe z nich są uzbrojone w małe balisty, pokryte wiklinowymi matami, aby chronić ludzi. Te balisty były używane w ruchu do odparcia ataku wrogiego statku, Dromony miały wieże do strzelania z łuku. Do bitwy dromony ustawiły się w szyku z przodu, zachowując odstęp, aby nie łamać wioseł. Przy dużej ich liczbie w odległości lotu strzały ustawiono drugą, a nawet trzecią linię, a za nią umieszczono statki transportowe, eskortowane przez kilka dromonów.
W IX wieku cesarz Leon Filozof napisał także traktat „Nauma-hiya” (sztuka wojskowa). Mówi, że dromony to statki o proporcjonalnej wielkości, które są lekkie w ruchu. Aby uniknąć konturów, które spowalniają bieg, ich poszycie boczne nie powinno być zbyt grube. Aby wytrzymać uderzenie taranujące, skóra również nie musi być cienka. Dromony miały pokład i po obu stronach dwa rzędy wioseł, w każdym rzędzie co najmniej 25 puszek dla wioślarzy; tylko 100 wioślarzy. Ponadto na dromonie byli: kapitan, który stał na rufie podczas bitwy, jego dwaj pomocnicy, sternicy, marynarze i żołnierze. Jeden z kompanów kapitana był odpowiedzialny za kotwicę, a drugi za rurę, z której rzucono „grecki ogień”. 1 Wojownicy stali na pokładzie i przy otworach w rufie, strzelając z łuków. W walce wręcz, podczas wchodzenia na pokład, uzupełniano ich wioślarzami z górnego rzędu wioseł, na których miejscach wyznaczono najpotężniejszych ludzi.
Były też duże dromony, liczące 200 i, jako wyjątek, 300 wioślarzy. Na dużych dromonach do czasu bitwy podniesiono na linach do połowy wysokości masztu drewnianą platformę dla strzelców chronioną parapetem. Mniejsze, lżejsze dromony nazywano Panfilami. Przybliżona długość 100-wioseł dromona wynosi 43-45 m.
Wraz ze spadkiem potęgi morskiej Bizancjum, osłabionym wojnami z Persami, potem z Turkami, a także niepokojami wewnętrznymi, Wenecja rośnie.
Pokonawszy Normanów, rozszerzyła swoje wpływy zarówno we Włoszech, Dalmacji, jak i wzdłuż wybrzeży Azji Mniejszej. Na początku XII wieku jego flota liczyła ponad 200 statków.
Od czasu rozwoju tureckiej floty galer i podboju Bizancjum przez Turków (1453) dromony zniknęły, a bardziej mobilne galery pozostają głównym okrętem wojennym krajów śródziemnomorskich.
Na rys. 43 przedstawia widok ogólny lekkiej kuchni weneckiej, a rys. 44 to konstruktywna sekcja środkowa. Ta kuchnia, o długości około 40 m, szerokości 5,0-5,2 m i zanurzeniu 1,75-1,9 m, była statkiem wydłużonym o niskim burcie, dobrze pływającym pod wiosłami; jako pomoc w ruchu nosiła ukośne (łacińskie) żagle na jednym lub dwóch masztach. Charakterystyczną cechą kuchni są długie metry
^ Ogień grecki to łatwopalna płynna mieszanina siarki, żywicy górskiej, saletry i oleju lnianego, używana do rozpalania ognia w powietrzu i wodzie. Ivbre-ten przez greckiego architekta Kalinnika w 668 r. I zaproponowany cesarzowi bizantyjskiemu Konstantynowi III. Ogień grecki odegrał dużą rolę w bitwach tamtych czasów i był używany w różnych formach: był wyrzucany z rur lub rzucany na wroga statkami, których zawartość po chwili została zapalona knotem. Ze względu na obecność oleju płomień mógłby unosić się na powierzchni wody. Zabezpieczeniem było przykrycie burt i pokładu statku filcem nasączonym octem, gdyż woda nie ugasiła pożaru. Podczas ^ "^ piekła Konstantynopola przez Turków, cztery statki genueńskie, dzięki ogniu greckiemu, przedarły się do miasta przez blokadę 145 okrętów floty tureckiej.
których skrzynie są prawie równe długości samej kuchni; przed bitwą zdjęto żagle. Główny maszt przeszedł przez pokład, dotarł do kilu i został mocno przymocowany do zestawu drewnianymi węzłami; maszt dziobowy był przymocowany tylko do pokładu. Ten ostatni został wykonany w formie sklepienia; pod nim w ładowni znajdowały się zshasy, a wyżej wzdłuż
Postać: 43. Widok ogólny lekkiej kuchni weneckiej.
cała płaszczyzna średnicowa była niską platformą dla przejścia-PP (ryc. 44), tzw. cursia (corsia). Po bokach curshee znajdowało się po każdej stronie 25 puszek EP z 00 podnóżkami dla trzech wioślarzy na każdym brzegu, w sumie 150 wioślarzy.
Postać: 44. Konstruktywny przekrój kuchni.
Kadłub kambuza składający się ze stępki, wręgów, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego miał charakterystyczny kształt, poszerzający się na pokładzie umożliwiający stosowanie długich wioseł (do 15 m) bez zwiększania szerokości kambuza. Bok miał półkę utworzoną przez szereg wsporników ustawionych wzdłuż długości kuchni; te ostatnie były połączone podłużną deską. Wzdłuż krawędzi tej półki znajdował się podłużny pręt C (postis), na którym zainstalowano dulki do wioseł. Na końcach półki umieszczono stojaki B na urządzenie nadburcia (boczny zestaw nadwozia). Na rufie kierownica była przymocowana zawiasami do rufy; od XI wieku taki ster zaczął być używany na wszystkich statkach.
Były dwa systemy umieszczania wioślarzy. W jednym (starszym), tzw. Systemie zenzilowym, brzegi były ustawione ukośnie w kierunku twarogu; na każdym brzegu siedziało 3 wioślarzy, każdy z nich sterował jednym wiosłem (ryc. 45). Dzięki takiej gęstości skurczu wioślarzy (ok. 0,4 m długości burty na wioślarza, zamiast 1 m przy jednej osobie na brzegu) osiągnięto wzrost prędkości kambuza bez jej wydłużania. Wraz ze wzrostem wielkości galer wiosła stały się cięższe, tak że jednej osobie trudno było sterować takim wiosłem. Dlatego od XIV wieku na każdą puszkę, ustawioną normalnie na kręcone, przypadało jedno wiosło z 4 wioślarzami, a później z 5 wioślarzami (system skalocchio). W XVII wieku duże galery uzbrojone w armaty - galeasy - miały 9 i 10 wioślarzy na wiosło, ale więcej niż 10 osób nie zostało umieszczonych.
Ponieważ Wenecjanie, którzy wzorowali się na rzymskiej liburnie, nazywali swoje galery triremą systemu Zenzil, to znaczy, że istnieją powody, by sądzić, że Rzymianie mieli triremy z takim samym jednorzędowym układem wioseł.
Prędkość galer pod wiosłami osiągnęła 7-8 węzłów. Wiosła były wyważone z ołowiu i miały uchwyty, jak widać na rys. 45.
Praca wioślarzy była bardzo trudna, nie bez powodu odniesienie do „galer” uznano za synonim ciężkiej pracy. Wioślarze nosili ogólną nazwę shiurma. Comit, wódz wioślarzy, został umieszczony na rufie obok kapitana, od którego otrzymał rozkazy. Utworzono dwie podkomitety - jedną na środku Kuronu, drugą na dziobie; obaj mieli baty. Comit oznajmił gwizdkiem rozpoczęcie ruchu, sygnał został powtórzony przez podkomitet, wioślarze natychmiast musieli chwycić za wiosła, po czym wszystkich 150 wioślarzy zaczęło działać jednocześnie. Gdyby choć jeden wioślarz się spóźniał, od następnej wiosła dostałby cios w plecy, co spowodowałoby problemy z wiosłowaniem. Zwykle wioślarze byli podzieleni na trzy wachty, ale często praca wszystkich wioślarzy trwała bez przerwy przez 10 lub więcej godzin; w tym czasie wkładano im do ust chleb namoczony w winie. Sziurma składała się z trzech typów osób: skazańców, niewolników (Maurów, Turków itp.) I ochotników (biedni ludzie, którzy zaprzedali swoją wolność za prawo do życia). Skazać-
Postać: 45. Rozmieszczenie wioseł na chodniku wg systemu Zenzil.
NIKI był przykuty do banków; byli również odpowiedzialni za naprawę żagli. Niewolników, czasem ochotników, wiązano łańcuchami tylko na noc. W wolnym czasie pomagali załodze statku przy holowaniu ładunków, pracach stolarskich i innych; podczas bitwy ochotnicy otrzymali broń i stali się wojownikami. Zewnętrzna różnica między tymi kategoriami wioślarzy polegała na tym, że skazańcy byli ogoleni na łyso, niewolnicy nosili na głowach kok z włosów, a ochotnicy musieli nosić wąsy z ogolonymi głowami.
Bronią bojową galer były: taran na powierzchni (aby nie zmniejszać prędkości pod żaglami), miotacze
Postać: 46. \u200b\u200bKuchnia wenecka z XIV wieku.
(kamienie, strzały, naczynia zapalające) i kusze (duże łuki w formie pistoletu z kolbą); kusznik mógł wystrzelić 12 strzał na minutę. Podczas bitwy kusznicy stali po bokach w solidnej ścianie. Podczas wchodzenia na pokład rzucano na pokład żelazne nakrętki z ostrymi końcówkami lub podlewano go wydajnym mydłem, aby osłabić nacisk żołnierzy wroga. Aby chronić ludzi przed strzałami, w pobliżu nadburcia składano worki wypełnione starymi żaglami, kablami, ubraniami itp., A na dziobie i rufie statku układano fartuchy ochronne (trawersy), do których używano wioseł przykrytych brezentem oraz różnych miękkich przedmiotów. Kusznicy mieli na piersi i plecach zbroje ze skóry lub żelaza.
Formacja bojowa galer była formacją frontu (statki były ustawione równolegle do siebie) lub półokręgu, który następnie rozpadał się na potyczki pojedynczych statków przy wzajemnym wsparciu.
Na rys. 46 przedstawia widok ogólny kuchni z XIV wieku (początek pojawienia się broni palnej). Zachowuje ten sam charakter co poprzednio, ale wolna burta jest nieznacznie zwiększona; na dziobie była platforma dla żołnierzy, na rufie altana dla kapitana.
Zachowując ogólny typ, galery w różnych krajach nosiły różne nazwy: Uxers (we Francji XVI-XIV w.), Ramberg (w Anglii), galioty - małe, szybkie galery przeznaczone do rzucania greckiego ognia, fregaty - bez pokładów, które służyły jako statki kurierskie. Chociaż ojczyzną galer jest Morze Śródziemne, od XII wieku były one włączane, tylko jako pomocnicze statki wojskowe, do marynarki wojennej państw północnych.
Postać: 47. Szwedzka kuchnia z XVI wieku.
Historia galer kończy się w XVIII wieku; ostatnie galery były w Szwecji i Rosji. ^ Na rys. 47 przedstawia XVI-wieczną szwedzką kuchnię; jest wzorowany na galerach weneckich - ten sam kształt kadłuba i wiatr. Na zdjęciu przekleństwa i nadburcia na wiosła.
Po drodze rozwinęły się galery (długie statki), okrągłe statki lub nawy (nawa włoska, Norman neve). Słowo „nawa” w X-XIII wieku było przeznaczone wyłącznie dla żaglowców wysokoburtowych. Te istniały w okresie Cesarstwa Rzymskiego (ryc. 36) i były sukcesywnie budowane w kolejnych latach
Rozkazem z 1749 r. Flota galery została zlikwidowana rozkazem rządu z 1749 r., A załoga została przeniesiona na żaglowce.
era z taką lub inną modyfikacją. 1 Na rys. 48 przedstawia nawę śródziemnomorską z XII wieku; miał dwa maszty ze skośnymi żaglami i podniesioną nadbudówką na dziobie i rufie. Ale były też nawy zbrojne, ponieważ statki handlowe zawsze mogły znaleźć się pod groźbą ataku Saracenów (Maurów), Normanów i innych piratów. Taką nawę pokazano na ryc. 49. Dziób i rufa mocno uniesione; na tym ostatnim podest dla strzelców, na maszcie obserwacyjny mars. Podczas wypraw krzyżowych (1096-1270) wojska krzyżowców i liczni pielgrzymi dotarli do Włoch, a następnie zostali przetransportowani drogą morską przez Wenecjan i Genueńczyków do Palestyny. Ten czynnik, jak również ożywienie stosunków handlowych między Europą a Bliskim Wschodem, doprowadziły do \u200b\u200bbudowy dużych naw, mogących pomieścić 800-1000 osób (oczywiście bez ^ "^" ^^^ "" ^^^ С
wygodę, którą obecnie mamy). Statuty weneckie i genueńskie z XIV-XV wieku wspominają o nawach z trzema pokładami, które z załogą liczącą 12 osób mogą przewozić do 1500 pasażerów lub 20 000 kantarów (około 1200 ton) ładunku. Podczas krucjaty francuski król Ludwik IX przybył do Palestyny \u200b\u200bw nawie, która mogła pomieścić 800 żołnierzy. Wyjątkiem były wielkie nawy, takie jak ta; nawy zwykłe, o wyporności 200-600 ton, miały długość w wodnicy 20-32 m, szerokość 6-12 mi zanurzenie 2,0-3,7 m. Nawy te różniły się silnie odwróconym dziobem i rufą nadbudówkami na nich, jedna powyżej inny, co zmniejszyło ich prędkość i pogorszyło manewrowość. Ponieważ na przystankach nawy były zdmuchiwane przez wiatr, miały kilka kotwic (przy dużych nawach do 7).
^ we flotach handlowych XIII-XV wieku istniała szeroka gama statków, których rozważenie nie sprowadza się do naszego zadania. Różniły się między sobą rozmiarem, przeznaczeniem, wyglądem i wiatrem. Były więc gukory (wśród Holendrów), klacze, Polacy, boks (duże statki towarowe), autobusy (krótkie strome statki), brygantyny itp.
Szybsze nawy, choć nie tak obszerne, nazywano talionami. Zgodnie ze stosunkiem głównych rozmiarów galeony zbliżyły się do galer, dlatego otrzymały swoją nazwę. Galeony posiadały pawężę rufową, ulepszone takielunek z prostymi żaglami i były typem statków, z których następowało dalsze ulepszanie okrętów wojennych w przejściu od floty wioślarskiej do żeglarskiej (ryc. 50). W XIV-XV wieku należały do \u200b\u200bokrętów wojennych Hiszpanii, Anglii, Francji i były uzbrojone w armaty.
Na północy galery wioślarskie ze względu na trudne warunki żeglarskie nie miały tak dominującego znaczenia jak na Morzu Śródziemnym. Tam już od XI wieku budowano prawie wyłącznie żaglowce, zarówno handlowe, jak i wojskowe. Na podbój Anglii w 1066 r. Normański książę William zebrał flotę 1000 statków różnych rozmiarów; tylko kilku z nich było wioślarzami. Na tych statkach Wilhelm przewiózł z Normandii (Saint-Valery koło Diepp) do Anglii armię liczącą 60 000 żołnierzy (według innych źródeł nie więcej niż 30 000). Po zejściu ze statku nakazał spalenie statków, aby nie było powodu do odwrotu. Statki były małe, o wyporności nie większej niż 30-50 ton. 51 przedstawia jeden z nich; posiada podniesiony dziób z platformą dla strzelców wyborowych, typową dla ówczesnych okrętów północnych.
Wilhelm, stając się królem Anglii, zmienił dotychczasowy system zaopatrywania statków przez feudałów i miasta, aby zapewnić krajowi sądy wojskowe, co doprowadziło do tego, że w niezbędnym momencie nie było floty i kraj został podbity. On i jego następcy wybrali pięć południowych portów. ^ Ci ostatni otrzymali rozległe przywileje z obowiązkiem wyposażania swoich portów i utrzymywania statków w taki sposób, aby w każdej chwili mogły być uzbrojone i zamienione w wojskowe. System ten był zalążkiem przyszłego rozwoju floty brytyjskiej.
Król Anglii Ryszard Lwie Serce, aby wziąć udział w krucjacie w 1190 roku, był już w stanie zebrać flotę 160 uzbrojonych
„Porty Hastings, Sandwich, Dover, Romney i Heath (Huie) od dawna mają rozległe przedsiębiorstwa rybackie na Morzu Północnym, statki i dobrych żeglarzy.
żaglowce, w tym 9 dużych, 30 galer i duża liczba transportów do przewozu zaopatrzenia i prowiantu. Na rys. 52
Postać: 51. Okręt wojenny Wilhelma Zdobywcy.
pokazano jeden z jego dużych statków (nawa bojowa). Podniosła nadbudówkę dziobową i rufową typową dla wszystkich ówczesnych naw zbrojnych, ale w formowaniu kadłuba zachowała normański
Postać: 52. Angielski okręt wojenny z XII wieku.
kontury nieba (zwiększony stosunek długości do szerokości oraz identyczność dziobu i rufy w części podwodnej).
Podobny charakter mają hanzeatyckie okręty zbrojne (ryc. 53), które służyły stowarzyszeniu branżowemu miast północnoniemieckich do ochrony ich szlaków morskich przed piratami skandynawskimi i duńskimi.
Przed erą wielkich odkryć geograficznych Wenecja i Genua dominowały w żegludze i budowie statków. Od czasów wypraw krzyżowych stali się pośrednikami w handlu morskim między Europą a Wschodem (towary z Indii przepływały przez porty egipskie) i posiadając duży kapitał handlowy, mogli utrzymywać państwową flotę wojskową, w dowolnym momencie mogli organizować nawy wojskowe, ponieważ te ostatnie niewiele różniły się od zakupy.
Podczas gdy w innych krajach statki były budowane głównie ręcznie, arsenał morski w Wenecji, z jego budowaniem nabrzeży i basenów do budowy statków, osiągnął znaczący rozwój w XIV wieku. Zatrudniała do 16 000 pracowników z różnych sklepów - stolarzy, kowali, żaglówek, uszczelniaczy, riggerów itp. Pod okiem rzemieślników i budowniczych.
Wenecjanie, podbiwszy wyspę Kretę i niektóre wyspy archipelagu, rozszerzyli swoje wpływy we wschodniej części Morza Śródziemnego; utrzymywali także stosunki handlowe na morzu z Anglią i Holandią.
Genueńczycy, korzystając z traktatu z Bizancjum, prowadzili handel morski na Morzu Czarnym, zakładając tam kolonie w Trebizondzie, Kaffie (Feodosia), Gurzufie, Sudaku itp. Po zajęciu Bizancjum przez Turków ustały stosunki między Genueńczykami a Morzem Czarnym.
Ponieważ w systemie feudalnym statki wojskowe nie zawsze były dostarczane w wymaganej liczbie przez feudałów i mieszczan, państwo musiało wynajmować statki z załogą z innych krajów. W takich przypadkach Wenecjanie i Genueńczycy chętnie szli na spotkanie. Tak więc podczas wojny między Anglią a Francją (1340) w bitwie morskiej pod Ecluse (po angielsku biouse), flota francuska składała się z 200 statków, w tym okrętów genueńskich, normańskich i pikardów, za które zapłacił król Francji. Brytyjczycy mieli taką samą liczbę okrętów, ale z jednorodną drużyną i wojownikami, co pomogło im pokonać Francuzów.
Pierwsze żaglowce średniowiecza pojawiły się w okresie wypraw krzyżowych. Dokonując swoich wyczynów zbrojnych, „obrońcy Grobu Świętego” przemierzali Morze Śródziemne żeglarskimi nawami.
Nawa nie jest bynajmniej nazwą konkretnego typu statku, najprawdopodobniej tak nazywały się wszystkie pierwsze żaglowce. Niestety, opisy naw z X-XII wieku nie zachowały się, ao statkach tych nie wiemy prawie nic.
W XIII wieku. Król Francji Ludwik IX zaczyna gromadzić flotę na dwie pierwsze krucjaty. Podpisuje umowy na dzierżawę żaglowców budowanych w Wenecji, Marsylii i Genui.
Nawa wenecka
Teksty tych umów, które sięgają naszych czasów, były pierwszymi dokładnymi opisami naw. Sądząc po nich, nawa z tamtych lat była dość dużym statkiem o wyporności do 600 ton. Dziób i rufa o równie zuchwałych konturach miały wysokie wielopoziomowe nadbudówki, w których podczas bitwy przebywali kusznicy.
Wraz z poprawą nawy platformy dla żołnierzy były stopniowo przenoszone na kołki. Kabiny znajdowały się na pokładzie z występami wystającymi do rufy. Steru jeszcze nie było - podobnie jak poprzednio zastąpiono go dwoma krótkimi szerokimi wiosłami sterowymi, na które wycięto specjalne otwory w rufie.
Pierwsze nawy były jednomasztowe. Następnie zaczęli być wyposażani w dwa maszty z jednym drzewem. Wysoki fokmaszt zainstalowano na samym dziobie statku. Grotmaszt znajdował się na środku kadłuba i nie był dłuższy niż kil. Na szczytach (szczytach) masztów ustawiono Marsa - chronione platformy dla obserwatorów i strzelców. W przypadku wielkich żagli łacińskich konieczne było wykonanie jardów kompozytowych - z dwóch połówek, zapinanych na zasłony kablowe. Pływanie żaglami nie było łatwe, zwłaszcza przy zmianie halsu. Każda nawa miała mieć trzy zapasowe maszty, prawdopodobnie dlatego, że ten ostatni często pękał.
Kogg
Woolings - bandaż kilku zwojów kabla do zaciskania razem części dolnych masztów.
Hals - kurs statku względem wiatru. Jeśli wiatr wieje od strony świerkowej, to mówią, że statek płynie na lewym halsie, jeśli na prawej burcie - to w prawo.
Iglica - urządzenie do podnoszenia (podnoszenia) kotwicy.
W nawach stały trzy łodzie, a kotwice były niezliczone - zwykle do dwudziestu. W tamtych czasach nie znano jeszcze wież. Często niemożliwe było ręczne podniesienie kotwicy, która czasami ważyła ponad tonę. Dlatego żeglarze woleli rozstać się z kotwicą, która spełniła swoją misję, bez żalu zerwania liny kotwicznej.
Załogi niektórych naw liczyły 100-150 marynarzy. Takie statki mogły zabrać na pokład nawet tysiąc pasażerów. Nie trzeba było jednak mówić o komforcie podróży morskiej. Płótno o szerokości półtora metra zawieszone na węzłach służyło jako łóżko dla dwóch osób. Na pokład nie wolno było zabierać ciężkiego bagażu. A jednak tym, którzy chcieli pływać pod żaglami nie było końca, choć nie każdy mógł zapłacić za przejazd.
Kogg Hanseatic
XIII wiek. był naznaczony konwergencją technologii budowy statków na północy i południu Europy. Wszystko zaczęło się od inwazji piratów z Bayonne na wody Morza Śródziemnego. Piraci płynęli na koggach - jednomasztowych statkach o okrągłym kadłubie i wysokich burtach. Uwagę południowców przyciągały jednopokładowe 30-metrowe tryby, wyposażone w proste trzpienie z ukosami do linii stępki, ster na zawiasach i bukszpryt.
Czołgi i nadbudówki tych statków służyły jako platformy bojowe. Szereg cech konstrukcji kół zębatych zostało następnie przejęte przez stoczniowców z Genui, Wenecji i Katalonii. Po raz pierwszy na śródziemnomorskich żaglówkach pojawia się ster przymocowany do rufy. Rumpel, którym sterowano kierownicą, przeszedł przez otwór w rufie.
Konstrukcja kadłuba koła zębatego
W połowie XIV wieku. nawy stają się coraz większe i zaczynają odgrywać rolę potężnych statków towarowych. Kadłub żaglowców handlowych staje się coraz bardziej zaokrąglony i pojemny.
Większość skandynawskich stoczniowców zaczyna dostrzegać zalety instalacji steru. Aby sterować sterem na wysokiej rufie, charakterystycznej dla statków północnych, na sterownicy umieszczono dźwignię obracającą się w płaszczyźnie poprzecznej - tzw. Te usta bynajmniej nie są w dobrych intencjach, od współczesnych otrzymały nazwę „wilk”.
Karakka koniec XV wieku
Największym żaglowcem towarowym końca XIV - początku XV wieku jest karakka, któremu przypisuje się portugalskie pochodzenie. W jego konstrukcji przeplatają się elementy śródziemnomorskich statków i północnej zębatki. Karakka różniła się od trybika dużymi rozmiarami (wyporność sięgała 2000 ton) oraz trójmasztowym wyposażeniem żeglarskim. Do grota i przedniego masztu przymocowano żagle proste, a do bezanki trójkątne żagle łacińskie.
Z czasem zaczęli stawiać czwarty maszt bonawentury i groty, które uzupełniały wyposażenie żagla grota i foka. Na czołgu pojawił się bukszpryt, pod którym ślepy żagiel nie zawahał się ułożyć. Forty utraciły swoje zęby obronne i niejako połączyły się z kadłubem; w tym samym czasie pierwszy plan wyszedł daleko poza skraj dziobu. Poszycie zostało ułożone na końcach rzędami podłużnych desek i poprzecznych odbojnic. Statek miał wysoki zbiornik i co najmniej dwa pokłady na nadbudówce.
Angielska karakka "Mary Rose". 1536
Zbiornik znajduje się z przodu górnego pokładu.
Blind - prosty żagiel na ślepy promień pod bukszprytem.
Quarterdeck - rufowy obszar górnego pokładu.
Wraz z wynalezieniem prochu zaczęli instalować broń na żaglowcach, ostatecznie zatierając granicę między statkami wojskowymi i handlowymi. Początkowo działa umieszczono na górnym pokładzie, a następnie w burtach statku wycięto specjalne otwory - otwory na działa. Na przykład Karakka była uzbrojona w trzydzieści lub czterdzieści dział.
Modne stały się sieci abordażowe, które przed rozpoczęciem bitwy rozciągały się na pokładzie, uniemożliwiając przeciwnikowi wylądowanie na statku. Ponadto podczas bitwy morskiej sieć chroniła załogę przed spadającymi na pokład szczątkami masztu. Mając broń i urządzenia bojowe, karakka w rzeczywistości pozostała statkiem towarowym, wyprzedzając wszystkie inne europejskie statki wypornościowe.
Jeden funtowy pistolet z XIII wieku (u góry po lewej), bombarda na wozie kołowym (u góry po prawej) i duża bombarda z XV wieku. (Dolny)
Armaty, bez których trudno sobie wyobrazić nawę późnego średniowiecza, nie pojawiły się znikąd. Pierwszymi, którzy poważnie użyli broni palnej, byli Aragończycy, którzy użyli jej w bitwie w 1200 roku przeciwko flocie Anjou. Ich pistolety, które tylko niejasno przypominały armaty, przez współczesnych nazywano „rurami gromu”. W kronikach z 1281 roku mówi się już o bombardowaniu, a także na początku XIV wieku. jednofuntowe działa pojawiają się na statkach Genui.
Z wyglądu przypominały wąską rurkę, na końcu której znajdowała się komora ładunkowa. Służył jako zamek i był przymocowany klinem do żelaznego pnia. Wewnątrz komory wcześniej umieszczono czapkę z prochem. Lufę zamontowano na długim wózku na broń zamocowanym w obrotowym widelcu. Jednofuntowe działa strzelały zapalającymi strzałami, odziedziczonymi po starożytności. Prymitywna katapulta zostaje zdecydowanie wyparta przez bombardę, która została naładowana kamiennym rdzeniem.
Ładunek prochowy w komorze bombardowej został podpalony lontem lub rozpalonym do czerwoności żelaznym prętem. Pręt został podgrzany na żelaznym ruszcie, który znajdował się dokładnie tam, niedaleko pistoletu, i przebito czapkę z prochem, po czym nastąpiła ogłuszająca eksplozja. Małe bomby z długą lufą, ołowiane lub żelazne kule armatnie. Korpusy tych dział były spawane z blach żelaznych, a duże kute bomby były mocowane za pomocą potężnych żelaznych obręczy, aby zapewnić niezawodność.
Następnie preferowano odlewanie z brązu bombardowań, a także dzwonów kościelnych. Monumentalność odlewu i masywny powóz, który często był osadzony na dwóch kołach, uczynił bombardę bardzo podobną do prawdziwej armaty - broni, która otworzyła nową erę wojen na morzu i całkowicie zmieniła skalę bitew morskich.
Historycy przypisują pojawienie się pierwszych żaglowców w średniowieczu okresom wypraw krzyżowych. Wykonując swoje wyczyny zbrojne, „obrońcy Grobu Świętego” przemierzali Morze Śródziemne nawami żeglarskimi.
Nawa nie jest nazwą żadnego konkretnego typu statku: najprawdopodobniej tak nazywały się wszystkie pierwsze żaglowce, niezależnie od wielkości i wyposażenia. Niestety opisy naw z X-XII wieku. nie przetrwał. O tych statkach nie wiemy prawie nic.
Pierwsze dokładne opisy tych statków pochodzą z XIII wieku. Wtedy to król Francji Ludwik IX zawarł kilka umów dzierżawy żaglowców zbudowanych w Marsylii, Genui i Wenecji. Na nich miał zamiar przeprowadzić krucjaty.
To z tych kontraktów wyszło, że nawa tamtych lat była dość dużym okrętem o wyporności do 600 ton. Dziób i rufa statku miały te same wysokie, zuchwałe linie, a także wysokie wielopoziomowe nadbudówki, na których podczas bitwy znajdowali się kusznicy. Kabiny znajdowały się na pokładzie z występami wystającymi do rufy. Na nawach nadal nie było steru, zastąpiono go dwoma krótkimi i szerokimi wiosłami sterowymi, dla których wycięto otwory w rufie.
Pierwsze nawy były jednomasztowe. Następnie na tych statkach zaczęto instalować dwa maszty, na których szczytach (szczytach) ustawiono Marsa - chronione platformy dla strzelców i obserwatorów. W przypadku ogromnych żagli łacińskich wykonano specjalne stocznie kompozytowe z dwóch połówek. Jednak żeglowanie nie było łatwe. Nawiasem mówiąc, na każdej nawie były trzy zapasowe maszty.
Pewnie dlatego, że maszty często pękały. Ponadto na nawach były trzy łodzie i niezliczone kotwice - zwykle do dwudziestu. W tamtych czasach nie wynaleziono jeszcze urządzenia do podnoszenia kotwicy - iglicy - i po prostu niemożliwe było ręczne podniesienie ciężkiej kotwicy, czasami ważącej więcej niż tonę.
Dlatego żeglarze woleli rozstać się z kotwicą, która spełniła swoją misję, bez żalu odcinając linę kotwicy. Załoga nawy składała się z 100-150 marynarzy. Takie statki mogły zabrać na pokład nawet 1000 pasażerów, choć oczywiście nie trzeba było mówić o wygodzie.
Od XIII wieku. stoczniowcy z północy i południa Europy zaczęli aktywnie pożyczać sobie nawzajem rozwiązania techniczne przy budowie statków. Wszystko zaczęło się od inwazji piratów z Bayonne na Morze Śródziemne. Piraci pływali na zębatkach - jednomasztowych statkach o okrągłym kadłubie. Konstrukcja trybików nie mogła nie zainteresować południowców. Wkrótce szereg cech konstrukcji tych statków przyjęli stoczniowcy z Wenecji, Genui i Katalonii.
Zrekonstruowany trybik w Rostock (Niemcy) 2013
W połowie XIV wieku. nawy znacznie się powiększyły. Ich kadłuby stawały się coraz bardziej zaokrąglone i pojemne, a oni już poważnie przyznali się do roli potężnych statków towarowych. Konstruktorzy łodzi z północy dostrzegli zalety steru i zastąpili tradycyjne wiosło sterowe. Wkrótce na nawach zaczęto ustawiać trzeci maszt, bezan, niosący trójkątny łaciński żagiel. Ta innowacja zmniejszyła nacisk na kierownicę i uczyniła nawy bardziej zwrotnymi.
Całun, który wcześniej służył tylko do podparcia masztów, był wyposażony w gont - stopnie. Teraz można je było wykorzystać jako drabiny linowe do dużych wysokości, bardzo wygodne do stawiania i zdejmowania żagli.
Nawy były pomalowane i pomalowane jasnymi flagami i proporczykami. Zainstalowano na nich rzeźbione dekoracje, rzeźby syren i bogów. Najnowszy z tych statków wyglądem przypominał luksusowe pływające pałace. Nawet żagle zaczęły być kolorowe: od szkarłatu do żałobnej czerni. Te ostatnie, niewidoczne po zachodzie słońca, były używane podczas kampanii wojskowych. Współcześni nazywali je „wilkami”.
Pod koniec XIV - początek XV wieku. za największy żaglowiec towarowy uznano karakkę. Uważa się, że ten typ statku, przy projektowaniu którego elementy statków śródziemnomorskich i północnych trybików, zostały opracowane w Portugalii.
Karakka. Koniec XV wieku
Karakka różniła się od cogga dużą wypornością (do 2000 ton) i trójmasztowym żaglowcem. Do grota i przedniego masztu przymocowano żagle proste, a do bezanki trójkątne żagle łacińskie. Później rozpoczęto wznoszenie czwartego masztu bonawentury. Do takielunku grota i foka dodano dodatkowe żagle grota. Pojawił się bukszpryt z żaglem na ślepo. Forty utraciły swoje zęby obronne i niejako połączyły się z kadłubem. W tym samym czasie pierwszy plan wyszedł daleko poza dziobowy koniec.
Wraz z pojawieniem się prochu zaczęli instalować broń na żaglowcach. Byli uzbrojeni zarówno w statki wojskowe, jak i handlowe. Początkowo działa umieszczono na górnym pokładzie, a następnie zaczęto wycinać specjalne otwory w burtach statku - porty dział. Były też sieci pokładowe, które zostały naciągnięte na pokład. „Jednocześnie uniemożliwiły napastnikom wejście na pokład statku i ochroniły załogę przed wrakiem masztu spadającym z góry.
Jednofuntowe działo. XIII wiek
Pierwszymi, którzy poważnie użyli broni palnej, byli Aragończycy, którzy użyli jej w bitwie z flotą Anjou w 1200 roku. Nie można powiedzieć, że była to broń w pełnym tego słowa znaczeniu. Współcześni nazywali je „rurami gromu”.
W kronikach z 1281 roku mówi się już o bombardowaniu, a także na początku XIV wieku. jednofuntowe działa pojawiają się na statkach genueńskich. Z wyglądu przypominały wąską rurkę, na końcu której znajdowała się komora ładunkowa. W komorze wcześniej umieszczono czapkę z prochem. Lufę zamontowano na długim wózku na broń zamocowanym w obrotowym widelcu. Taka broń nie strzelała kulami armatnimi, ale strzałami zapalającymi pozostałymi z czasów starożytnych. Z kolei bomby zostały załadowane kamiennymi kulami armatnimi. Mniejsze - małe bombardy z długą lufą - wystrzeliwują kule armatnie z żelaza i ołowiu. Korpusy tej broni były spawane z blach żelaznych, a duże kute bomby przymocowano potężnymi żelaznymi obręczami. Następnie bomby, podobnie jak dzwony kościelne, zostały odlane z brązu. Monumentalność odlewu i masywna karetka sprawiały, że bombardowanie było bardzo podobne do prawdziwej armaty - broni, która otworzyła nową erę wojen na morzu.
