Նեղ ջրաչափի լայնությունը: Երկաթուղու չափիչ

Երկաթուղի- երկու զուգահեռ երկաթուղային թելեր, որոնք դրված են հիմքի վրա (ննջարաններ, ճառագայթներ, բլոկներ) և ամրացված միմյանցից որոշակի հեռավորության վրա: Ռելսաչափի (RG) նպատակն է ուղղորդել շարժակազմի անիվները ուղիղ և կոր հատվածներով շարժվելիս: Երթուղու հիմնական պարամետրերը ներառում են՝ ուղու լայնությունը, ռելսերի թելերի մակարդակի դիրքը և ռելսերի թեքությունը: Ամենակարևոր պարամետրը ուղու լայնությունն է՝ ռելսերի գլխիկների աշխատանքային եզրերի միջև հեռավորությունը, որը չափվում է ռելսերի գլխիկների ամենահավանական շփումների հաշվարկային հարթությունում անիվի եզրերի աշխատանքային եզրերի հետ (մոտ 13 մմ գլանվածքից ցածր): ռելսերի գլխիկների մակերեսը): Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու շինարարության նախապատրաստման շրջանում որոշում է կայացվել Ռուսաստանի համար սահմանել միատարր մետր լայնություն։ և. դ) հավասար է 5 ֆուտի, որը համապատասխանում է 1524 մմ; չնայած Ռուսաստանի առաջին Ցարսկոյե Սելո ճանապարհին երթուղին 6 ֆուտ կամ 1829 մմ էր, իսկ Սախալինի վրա՝ 1067 մմ:
Մեծ մասի վրա Եվրոպական երկրներում ուղու լայնությունը 1435 մմ է, Կենտրոնական և Հարավային Ամերիկայում՝ 1676-ից մինչև 1435 մմ, Չինաստանում՝ հիմնականում 1435 մմ, Հնդկաստանում՝ 1676-1667 մմ, Ճապոնիայում՝ 1435-1067 մմ, Աֆրիկայում՝ 1676 մմ, Ավստրալիայում՝ 1600-1087 մմ: Երթուղու տրված չափերը սովորաբար կոչվում են լայնաչափ: Նեղ ջրաչափը, ըստ եվրոպական ստանդարտների, ունի 600, 750, 1000 մմ լայնություն, թեև գործնականում նեղ երկաթուղիների վրա: դ) ուղու լայնությունը տատանվում է 420-ից մինչև 1000 մմ: Ընդհանուր առմամբ, երկրագնդի վրա երկաթուղիների երկարության 62%-ը։ ցանցերն ունեն 1435 (1430) մմ չափիչ, 10% - 1524 (1520) մմ, 6% - 1675 մմ, 8% -1067 մմ, 9% - 1000 մմ, 5% - 1000 մմ-ից պակաս:
RK պարամետրերը ուղղակիորեն կապված են անիվի զույգերի չափսերի հետ, որոնցից ամենակարևորներն են՝ անիվի զույգի լայնությունը (անիվների եզրերի աշխատանքային եզրերի միջև հեռավորությունը նախագծային հարթությունում) q, անիվի չափը։ կցորդ (անիվների ներքին եզրերի միջև հեռավորությունը) T, անիվի եզրերի հաստությունը նախագծային հարթությունում h, անիվի լայնությունը a (նկ. 3.76): Անիվների լայնությունը հավասար է՝ q = T + h\ + L2 + 2ts + e; այստեղ հաշվի է առնվում անիվի զույգի լայնության փոփոխությունը ծանրաբեռնվածության տակ նրա առաձգական ճկման ժամանակ (բեռնված մեքենաների համար նեղացումը 2-4 մմ է, լոկոմոտիվների համար լայնացումը՝ 1 մմ)։ Անիվների լայնությունը պակաս է ուղու լայնությունից: Ուղիղ գծի վրա ռելսերի թելերի և անիվների եզրերի միջև բացեր են ձևավորվում, ինչը թույլ է տալիս անիվների «շարժվող» շարժումը: Քանի որ բացը նվազում է մինչև օպտիմալ արժեքը, շարժակազմի կողային ազդեցությունը ուղու վրա նվազում է: Շատ փոքր բացերով, գնացքի շարժման դիմադրությունը մեծանում է: Թույլատրելի նվազագույն բացը լոկոմոտիվների համար 7 մմ է, իսկ բեռնատար վագոնների համար՝ 5 մմ, օպտիմալ չափերը՝ համապատասխանաբար 14 և 12 մմ, իսկ առավելագույնը՝ 31 և 29 մմ։ Անիվների շարժման շարժմանը նպաստում է անիվի քայլքի մակերեսի կոնաձևությունը: Ռելսերը նույնպես տեղադրված են ոչ թե ուղղահայաց, այլ գծի ներսում V20 թեքությամբ:

Գիտական ​​հետազոտությունների հիման վրա, ինչպես նաև հաշվի առնելով արտասահմանյան փորձը, 1970 թվականին Ռուսաստանում որոշվեց անցնել 1520 մմ կրճատված ուղու լայնությանը: Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ ծնկի լայնությունը 1520 մմ է, երբ բացը կրճատվում է մինչև 14 մմ լոկոմոտիվների համար և 12 մմ մեքենաների համար, շարժակազմի անիվների կողային ուժի ազդեցությունը ուղու վրա կրճատվում է մինչև 94%: Շարժման նվազագույն դիմադրությունը նույնպես պարզվեց, որ ուղու լայնությունը 1520 մմ է: Նորմայից երթուղու լայնության թույլատրելի շեղումները ընդունվում են ոչ ավելի, քան +8 (լայնացման համար) և – 4 մմ (նեղացնելու համար), իսկ այն վայրերում, որտեղ երթևեկության արագությունը սահմանված է 50 կմ/ժ կամ պակաս՝ ոչ ավելի, քան +10 և -4 մմ: Երկաթուղիների նախարարության թիվ 6 Ց հրամանի համաձայն՝ 1512 մմ-ից պակաս և 1548 մմ-ից ավելի գծերի լայնություններ չեն թույլատրվում։ Եթե ​​ուղու լայնությունը 1512 մմ-ից պակաս է, ապա անիվի հավաքածուն իր առավելագույն չափերով կարող է խցանվել նախագծային հարթությունում: 1548 մմ-ից ավելի ուղու լայնությամբ, անիվների ներքև ընկնելու վտանգ կա, երբ անիվը գլորվում է ռելսի գլխի երկայնքով անվադողի այն մասով, որն ունի 1/7 կոնաձևություն (և ոչ 1/20-րդ): Այս դեպքում ուղու լրացուցիչ ընդլայնում տեղի կունենա, և ուղու վատ վիճակում երկաթուղին կարող է սեղմվել դեպի դուրս:
Ռելսերի թելերի դիրքը ռելսերի գլխիկների վերևի երկայնքով ուղիղ հատվածներում պետք է լինի նույն մակարդակի վրա. թույլատրվում է ± 6 մմ շեղումներ: Ուղղակի հատվածների ողջ երկարությամբ թույլատրվում է մեկ երկաթուղային թել պարունակել մյուսից 6 մմ բարձր: Երկկողմանի գծերի վրա արտաքին (եզրային) թելը տեղադրված է ավելի բարձր, քանի որ այն ավելի քիչ կայուն է, քան միջերեսը. մեկ ուղու վրա - յուրաքանչյուր 4-5 տարին մեկ փոխվում է մյուսի վերևում գտնվող թելը (փոփոխությունների պատճառով քնած ծայրերի թուլացումը նվազեցնելու համար): Ռելսերի թելերի ստանդարտ դիրքից շեղումները ինչպես ուղու լայնությամբ, այնպես էլ մակարդակով չպետք է գերազանցեն 1 մմ. ուղու 1 մ երկարությամբ մինչև 140 կմ/ժ արագությամբ և 1 մմ 1,5 մ-ում 140 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում:
Ռելսերի թեքությունը նրանց թեքությունն է դեպի ուղին՝ համեմատած քնակների վերին հարթության (մահճակալի) հետ։ 1:20 թեքությունը համապատասխանում է անիվի հիմնական պտտվող մակերեսի կոնաձևությանը: Երկու ռելսերի թեքությունը ուղիղ հատվածներում, իսկ արտաքին ռելսերի թեքությունը կոր հատվածներում պետք է լինի ոչ պակաս, քան 1:60 և ոչ ավելի, քան 1:12, իսկ ներքին թելի թեքությունը կորերում, երբ արտաքին ռելսը բարձրացված է ավելի քան. 85 մմ - ոչ պակաս, քան 1:30 և ոչ ավելի, քան 1:12: Փայտե նժույգների վրա ռելսերի թեքությունն ապահովվում է, որպես կանոն, սեպային բարձիկներ դնելով, իսկ երկաթբետոնե հիմքերի վրա՝ թեքելով նժույգների կամ բլոկի տակառելային հարթակը:
Երբ շարժակազմը շարժվում է կորերով, առաջանում են լրացուցիչ կողային ուժեր՝ կենտրոնախույս, ուղղորդող, կողային, շրջանակ։ Հետևաբար, ուղու կորերում RK-ն ունի հետևյալ հատկանիշները. 350 մ-ից պակաս կորի շառավղով ուղու լայնացում և անհրաժեշտ դեպքերում հակառելսերի տեղադրում, արտաքին ռելսերի բարձրացում, անցումային կորերի կազմակերպում, ներքին թելերի վրա կրճատված ռելսերի տեղադրում, մեծացում։ հեռավորությունները հարակից ուղիների միջև.
Կորերում կան ուղու նվազագույն, օպտիմալ և առավելագույն լայնություններ: Նվազագույն թույլատրելի ուղու լայնությունը պետք է ապահովի մեծ կոշտ հիմքով վագոնները ոլորաններում տեղավորելու տեխնիկական հնարավորությունը: Օպտիմալ ուղու լայնությամբ զանգվածային վագոնները (մեքենաները) կարող են ազատ տեղավորվել: Երթուղու առավելագույն լայնությունը որոշվում է շարժակազմի անիվների ուղու մեջ ընկնելուց հուսալիորեն կանխելու պայմանից: Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարարության 1996 թվականի մարտի 6-ի թիվ 6 Ց հրամանի համաձայն, 350 մ և ավելի շառավղով 350 մ և ավելի շառավղով ոլորաններում ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև ընկած անվանական չափը. Սահմանված է 1520 մմ-ից, 349-300 մ - 1530 մմ շառավղով (ներառյալ ժամերը երկաթբետոնե նժույգների վրա -1520 մմ), 299 մ և պակաս -1535 մմ շառավղով:
Բաժինների վրա եթե ռելսերի և նավակների ցանցի համապարփակ փոխարինում չի իրականացվել, 650 մ-ից ավելի շառավղով շառավղով ուղիղ գծերով և ոլորաններով գծի գծի անվանական լայնությունը 1524 մմ է թույլատրվում: Այս դեպքում ավելի կտրուկ ոլորանների վրա ընդունվում է ուղու լայնությունը՝ 649-450 մ - 1530 մմ, 449-350 մ - 1535 մմ, 349 և պակաս - 1540 մմ շառավղով: Անվանական չափերից թույլատրելի շեղումները չպետք է գերազանցեն +8 մմ լայնացումը և +4 մմ նեղացումը 50 կմ/ժ և ավելի արագությամբ. համապատասխանաբար +10 և -4 մմ – 50 կմ/ժ-ից պակաս արագությամբ: Երթուղու լայնացումը հեռացնելիս թեքությունը չպետք է լինի 1 մմ/մ-ից ավելի կտրուկ:
Երբ շարժակազմն անցնում է ոլորանների երկայնքով, առաջանում են կենտրոնախույս ուժեր, որոնք հակված են թեքել կառքը կորից դուրս: Դա կարող է տեղի ունենալ միայն բացառիկ դեպքերում: Այնուամենայնիվ, կենտրոնախույս ուժը բացասաբար է անդրադառնում ուղևորների վրա՝ առաջացնելով ուղու վրա կողային ազդեցություն, երկու թելերի ռելսերի վրա ուղղահայաց ճնշումների վերաբաշխում և արտաքին թելի գերբեռնվածություն, ինչը հանգեցնում է ռելսերի և անիվի եզրերի կողային մաշվածության ավելացմանը: Բացի այդ, հնարավոր է, որ ռելսերը դառնան անհավասար, երթուղին լայնանա, կամ ռելսերի և քնելու վանդակը լայնակի շարժվեն, այսինքն՝ պլանում գծի դիրքի խախտում: Այս երեւույթներից խուսափելու համար երկաթուղու արտաքին թելը բարձրացվում է ներքինից վեր։ Արտաքին երկաթուղու բարձրությունը հաշվարկվում է երկու պահանջների հիման վրա. ապահովել անիվի հավասար ճնշում ռելսերի արտաքին և ներքին թելերի վրա, և, հետևաբար, երկու ռելսերի հավասար ուղղահայաց մաշվածություն; ուղևորների համար հարմարավետ երթևեկության ապահովում, որը բնութագրվում է թույլատրելի չճնշված կենտրոնախույս արագացմամբ: Երկաթուղու նախարարության ստանդարտների համաձայն՝ չմարված արագացման թույլատրելի արժեքը մարդատար գնացքների համար կազմում է 0,7 մ/վ2 (որոշ դեպքերում երկաթուղու նախարարության թույլտվությամբ՝ 1 մ/վ2), իսկ բեռնատար գնացքների համար՝ +0,3։ մ/վ2. Արտաքին երկաթուղու բարձրությունը դասավորված է 4000 մ կամ պակաս շառավղով կորերով: Հաշվարկը հիմնված է կենտրոնախույս ուժի լայնակի բաղադրիչների և անձնակազմի G քաշի հավասարությունն ապահովելու ցանկության վրա, այսինքն՝ Lcosoc = Gsina (նկ. 3.77): Դա ձեռք է բերվում նախագծային հարթության a թեքության անկյունը դեպի հորիզոն փոխելով կամ արտաքին ռելսը բարձրացնելով։

Բարձրության մեծությունը (մմ-ով) որոշվում է բանաձևով. L = 12,5Vin2/R, որտեղ Vin-ը գնացքի երթևեկության նվազեցված արագությունն է՝ կմ/ժ; R – կորի շառավիղ, մ. Գնացքի հոսքի նվազեցված արագություն որտեղ O, տվյալ տեսակի գնացքի զանգվածն է, համախառն տոննա. u – յուրաքանչյուր տեսակի գնացքների օրական քանակը. Vlcp-ը կորի յուրաքանչյուր տեսակի գնացքների միջին արագությունն է (ըստ արագության ժապավենների): Բարձրության մեծությունը ստուգվում է նաև հարմարավետությունից՝ օգտագործելով բանաձևը՝ hmm = (i2.5Vlaxnac/R-U5, որտեղ hmm-ը արտաքին երկաթուղու նախագծային նվազագույն բարձրությունն է, մմ, Vmax անցումը առավելագույն թույլատրելի արագությունն է: մարդատար գնացք, կմ/ժ, R-ը կորի շառավիղն է, m, 115 – արտաքին երկաթուղու թույլատրելի առավելագույն ցածր բարձրության արժեքը՝ հաշվի առնելով 0,7 մ/վ2 չճնշված արագացման արագությունը: Բանաձևերից ստացված բարձրությունից վերցվում է ավելի մեծը և կլորացվում է 5-ի բազմապատիկի չափով: Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային ցանցում բարձրության առավելագույն արժեքը 150 մմ է, եթե հաշվարկի արդյունքում ստացվում է ավելի մեծ արժեք, ապա վերցրեք 150: մմ և սահմանափակել կորի շարժման արագությունը մինչև

Սովորաբար, արտաքին երկաթուղու բարձրացումը ձեռք է բերվում այն ​​բարձրացնելով, արտաքին երկաթուղային թելի տակ գտնվող բալաստի հաստությունը մեծացնելով: Այնուամենայնիվ, որոշ դեպքերում ցանկալի է արտաքին թելը բարձրացնել հաշվարկված բարձրության V2-ով և նույնքանով իջեցնել ներքին թելը: Այս դեպքում ուղևորների հարմարավետությունը բարելավվում է, իսկ ուղու վրա դինամիկ ազդեցությունները նվազում են:
Անցումային կորերը ապահովում են կենտրոնախույս ուժի սահուն աճ, երբ շարժակազմը շարժվում է ուղիղ գծից դեպի շրջանաձև կոր կամ մի շառավղով շրջանաձև կորից դեպի մեկ այլ (ավելի փոքր) շառավղով կոր: Բացի այդ, անցումային կորի շրջանակներում կազմակերպվում է արտաքին երկաթուղու բարձրության շեղում և գծի լայնացման շեղում (350 մ-ից պակաս շառավղով): Կենտրոնախույս ուժի սահուն աճն ապահովվում է շառավիղի սահուն փոփոխությամբ անսահմանությունից մինչև շրջանաձև կորի շառավիղ: Այս պայմանը լավագույնս բավարարվում է ռադիոոիդային պարույրով (clothoid) կամ դրա ամենամոտ մերձեցմամբ՝ խորանարդ պարաբոլայով: Անցումային կորի երկարությունը որոշվում է մի շարք պայմաններով, որոնք կարելի է բաժանել 3 խմբի. Առաջին խումբը պահանջում է անցումային կորի ամենամեծ երկարությունը, որը կապված է ռելսերի արտաքին բարձրության հեռացման հետ. կանխել անիվները ներքին թելը ռելսերից հանելը, անիվի արագության ուղղահայաց բաղադրիչը սահմանափակել դեպի բարձրությունը, սահմանափակել Կենտրոնախույս արագացման չխաթարված մասի աճի արագությունը: Երկրորդ խումբը կապված է անիվի եզրերի և ռելսերի թելերի միջև բացերի առկայության հետ, ինչպես նաև կինետիկ էներգիայի կորստի հետ, երբ առաջին առանցքի անիվը հարվածում է արտաքին թելի ռելսին: Երրորդ խումբը հաշվի է առնում անցումային կորը գետնին դնելու գործնական հնարավորությունը և դրա հետագա պատշաճ պահպանումը ապահովելու անհրաժեշտությունը:
Նոր արագընթաց գծերի, ինչպես նաև I և II կատեգորիաների գծերի վրա անցումային կորերի երկարությունները /0 որոշվում են պայմանից՝ /0 = = /հատ/100, որտեղ h-ը արտաքին ռելսի բարձրությունն է ( մմ), իսկ vm3LX արագությունն է (կմ/ժ) տվյալ կորի վրա ամենաարագ գնացքը: STN Ts-01-95-ի համաձայն, երկաթուղու արտաքին բարձրության թեքությունը սովորաբար ընդունվում է ոչ ավելի, քան 1% o, իսկ ծանր պայմաններում ծանր գծերի և III և IV կատեգորիաների գծերի վրա՝ ոչ ավելի, քան 2%o, մուտքի ճանապարհներին՝ 3%> . Անցումային կորերի երկարությունները տատանվում են 20-ից մինչև 180 մ՝ 10 մ ընդմիջումներով (կախված գծի կատեգորիայից և ոլորանների երկայնքով գնացքների արագությունից): Գոյություն ունեն անցումային կորերը բաժանելու հետևյալ մեթոդները՝ շրջանաձև կորը դեպի ներս տեղափոխելու մեթոդ, հիմնական կորի շառավղից ավելի փոքր շառավղով լրացուցիչ շրջանաձև կորեր ներմուծելու մեթոդ. կորի կենտրոնը տեղափոխելու և շառավիղը փոխելու միջոց:
Շնորհիվ այն բանի, որ երկաթուղու վրա. դ) ՌԴ, ընդունված է հոդերի դասավորությունը քառակուսու երկայնքով, կորի ներքին թելի յուրաքանչյուր ռելս պետք է լինի ավելի կարճ, քան համապատասխան արտաքին ռելսը: Հրապարակի երկայնքով հոդերի որոշակի անհամապատասխանություն թույլ տալով, տեղադրվում են մի քանի տեսակի ստանդարտ ռելսերի կրճատումներ՝ 40, 80 և 120 մմ 12,5 մ երկարությամբ ռելսերի համար և 80 և 160 մմ 25 մետրանոց ռելսերի համար: Կրճատված ռելսերի տեղադրման քանակը և կարգը հաշվարկվում են կախված կորի շառավղից, դրա պտտման անկյունից, անցումային կորերի երկարությունից և պարամետրից: Անցումային (21K) և շրջանաձև (kk) կորի ընդհանուր կրճատումը որոշվում է բանաձևերով.

Որտեղ S-ը երկաթուղային առանցքների միջև հեռավորությունն է, 1,6 մ; /0 և /kk-ն անցումային և շրջանաձև կորի երկարություններն են, համապատասխանաբար, m; C – անցումային կորի պարամետր, m2: Յուրաքանչյուր ներքին ռելսի հաշվարկված (ստանդարտ) կրճատում արտաքին 25 մետրանոցի նկատմամբ՝ ^CI = S-2b/R. Փաստացի կրճատման չափը ընդունվում է որպես ստանդարտ կամ դրան մոտ (բայց ոչ պակաս, քան ստանդարտ):
Երկկողմանի գծերի վրա, երթուղու երթևեկության անվտանգությունն ապահովելու համար երթևեկելիության պայմանների պատճառով, պետք է մեծացվի գծերի առանցքների միջև հեռավորությունը: Այս աճն իրականացվում է երկու եղանակով. Առաջին դեպքում անցումային կորի դիմաց ուղիղ գծի վրա ներմուծվում է լրացուցիչ S-աձեւ կոր, որի պատճառով ճանապարհի առանցքը տեղաշարժվում է (նկ. 3.78ա): Այս մեթոդի թերությունը հիմնական կորի յուրաքանչյուր կողմում երկու լրացուցիչ կորի տեսքն է: Երկրորդ մեթոդը (տարբեր տեղաշարժեր) նախընտրելի է. այն է, որ ներքին ուղու անցումային կորի երկարությունը և պարամետրը վերցված են արտաքինից ավելի մեծ, ներքին ուղու տեղաշարժն ավելի մեծ կլինի, քան արտաքինը (նկ. 3.78.6): Միջուղու պահանջվող ընդլայնումը որոշվում է հաշվարկով կամ աղյուսակներից:

Լայն ուղու օրինակներ (լայն չափիչ).

• 3000 մմ. Գերմանիա 1930-ականների վերջին Երրորդ Ռայխը մշակեց գերլայնաչափ արագընթաց երկաթուղիների ցանցի կառուցման նախագիծ: Նախագիծը չի իրականացվել։
• 2140 մմ՝ Անգլիա. Մեծ Արևմտյան երկաթուղի (դադարեցվել է 1854 թ
• մինչև 1892 թվականը համակարգը անցավ նորմալ չափիչի)
• 1945 մմ. Նիդեռլանդներ (դադարեցված օգտագործումը, 1839-1864 Երկաթուղու չափիչի լայնությունը)
• 1750 մմ՝ Ֆրանսիա. Այս անտիպ լայնությունը ընդունվել է Arnoux համակարգի կողմից Փարիզի Բուրգ-լա-Ռենից մինչև Լիմուր գծի համար Սեն-Ռեմի-լե-Շևրոզով:
• 1676 մմ՝ Արգենտինա; Բանգլադեշ; Հնդկաստան; Պակիստան; ԱՄՆ (BART); Չիլի; Շրի Լանկա.
• 1668 մմ՝ Պորտուգալիա; Իսպանիա (անցումն ընթացքի մեջ է)
• 1600 մմ՝ Ավստրալիա; Բրազիլիա; Իռլանդիա; Հյուսիսային Իռլանդիա.
• 1524 մմ՝ Ֆինլանդիա; ԱՄՆ; Պանամայի ջրանցք (2000 թվականին՝ անցում 1524 մմ-ից 1435 մմ):
• 1520 մմ՝ (ռուսական չափիչ) Հիմնական չափիչ - Ռուսաստանում, ԱՊՀ-ում, Բալթյան երկրներում, Մոնղոլիայում և նախկին ԽՍՀՄ երկրներում՝ Հայաստան, Ադրբեջան, Բելառուս, Էստոնիա, Վրաստան, Ղազախստան, Ղրղզստան, Լիտվա, Լատվիա, Մոլդովա, Ուզբեկստան, Տաջիկստան։ , Թուրքմենստան, Ուկրաինա. Լեհաստան (LHS գիծ 395 կմ):
• 1495 մմ՝ Կանադա. Տորոնտո. TTC մետրո և տրամվայ:

Պատմականորեն լայն չափիչ.

• 1520 մմ Նախկին ԽՍՀՄ և Մոնղոլիա.
• 1524 մմ Ֆինլանդիա, Պանամա.
• 1600 մմ Ավստրալիա, Բրազիլիա, Իռլանդիա:
• 1668 մմ Իսպանիա, Պորտուգալիա.
• 1676 մմ Արգենտինա, Չիլի, Բանգլադեշ, Հնդկաստան, Պակիստան, Շրի Լանկա, ԱՄՆ:
• 1750 մմ Ֆրանսիա.
• 1945 մմ Հոլանդիա
• 2140 մմ Անգլիա
• 3000 մմ Գերմանիա.

Նորմալ ուղի (նորմալ ուղի):Նորմալ գիծն այդպես է կոչվում, քանի որ այն օգտագործվում է շատ երկրներում, մասնավորապես բոլոր այն երկրներում, որոնք առաջինն են կառուցել երկաթուղիներ՝ Գերմանիա, ԱՄՆ, Ֆրանսիա, Անգլիա... Երկաթուղային միջազգային միությունը (UIC) սահմանել է այս լայնությունը որպես նորմը ըստ - համեմատություն նեղ և լայն ճանապարհի հետ: Աշխարհի բոլոր SL (բարձր արագությամբ գծերի) հիմնական մասը ստեղծվել է այս ստանդարտի համաձայն:

Դասական գծեր.Ալբանիա, Ալժիր, Գերմանիա, Սաուդյան Արաբիա, Արգենտինա: Ավստրալիա, Ավստրիա, Բելգիա, Բոսնիա և Հերցեգովինա, Բրազիլիա, Բուլղարիա, Կանադա, Չինաստան, Կոլումբիա (ածխի գիծ), Կորեա, Խորվաթիա, Դանիա, Եգիպտոս, ԱՄՆ, Ֆրանսիա, Գաբոն, Հունաստան, Հունգարիա, Իրան, Իրաք, Իսրայել, Իտալիա, Ճապոնիա (առավելապես մասնավոր գծեր և մետրո), Լիբանան, Լիբերիա, Լյուքսեմբուրգ, Լիբիա (կառուցման փուլում), Մալայզիա (օդանավակայանի գիծ), Մակեդոնիա, Մարոկկո, Մավրիտանիա, Մեքսիկա, Մոնտենեգրո, Նիգերիա (առևտրային գիծ), Նորվեգիա, Պանամայի (հետ. 2000), Պարագվայ, Հոլանդիա, Պերու, Լեհաստան, Ռումինիա, Անգլիա, Սլովակիա, Սլովենիա, Շվեդիա, Սիրիա, Չեխիա, Թունիս, Թուրքիա, Ուրուգվայ, Վենեսուելա, Վիետնամ...

Էքսպրես գծեր.Ֆրանսիա, Գերմանիա, Անգլիա, Բելգիա, Հոլանդիա, Շվեյցարիա, Իսպանիա, Կորեա, Չինաստան, Ճապոնիա (Շինկանսեն), Թայվան: Հարավային Աֆրիկա (նախագիծ Գոտրենի համար) 1372. Ճապոնիա, Keio Line համակարգ, Toei Shinjuku մետրոյի և տրամվայի գծեր Տոկիոյում և Հակոդատում:

Մետրային հետագիծ (չափիչ)

Մետրային ուղիների օրինակներ.

• 1607 մմ. Հարավային Աֆրիկա, Տանզանիա (TAZARA), Զամբիա, Զիմբաբվե, Կոստա Ռիկա, Հոնդուրաս, Ինդոնեզիա, Ճապոնիա (բացառությամբ որոշ մասնավոր գծերի, JR գծի, բացառությամբ Շինկանսենի), Սախալին (Ռուսաստան), Ավստրալիա (Քվինսլենդ, Թասմանիա, Արևմտյան Ավստրալիա), Կանադա (մինչև 1880 թվականը Նյու Բրունսվիկ, Նոր Երկիր մինչև 1988 թվականի սեպտեմբեր, Արքայազն Էդվարդի կղզի մինչև 1930 թվականը, վերջնականապես դադարեցվել է 1989 թվականին)։
• 1055 մմ՝ Ալժիր.
• 1050 մմ՝ Հորդանան.
• 1000 մմ. Արգենտինա, Բոլիվիա, Բրազիլիա, Չիլի, Կամերուն, Հունաստան (Պելոպոնեզ), Քենիա, Ուգանդա, Տանզանիա (բացառությամբ TAZARA), Վիետնամ, փոքր համակարգեր Եվրոպայում (Ֆրանսիա, Շվեյցարիա, Իսպանիա), մի քանի գծեր Իտալիայում (950 մմ լայնություն): օգտագործվում է ավելի հաճախ) և գծերի մեծ մասը Թունիսում:
• 914 մմ՝ Կանադա (White Pass and Yukon Route), Կոլումբիա, ԱՄՆ (Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad), Գվատեմալա, Պերու, Նաուրու։
• 914 մմ՝ Կանադա, Գվատեմալա, Պերու, Նաուրու:
• 950 մմ. Իտալիա և նրա նախկին գաղութները:
• 1050 մմ՝ Հորդանան.
• 1055 մմ՝ Ալժիր.

Արդյունաբերական չափիչ (նեղ ուղու)

• 900 մմ՝ հանքեր արևելյան Ֆրանսիայում, տրամվայ՝ Լինցում։
• 891 մմ՝ Շվեդիա.
• 800 մմ՝ 50 կմ Շվեյցարիայում։
• 760 մմ. Որոշ ուղևորային գծեր, Ավստրիա:
• 700 մմ՝ Ֆրանսիա (Աբրեշվիլերի երկաթուղի, Էլզաս այս մետրի հազվագյուտ ներկայացուցիչներից է): Չափաչափ, որն օգտագործվում է պրուսական բանակի կողմից ռելսերի երկայնքով իր ռազմական գնացքների շարժը բարելավելու համար:
• 610 մմ՝ Նաուրու.
• 600 մմ՝ «Decaville ruts».
• 580 մմ՝ ականի հետքեր, Houillères de Messeix:
• 560 մմ՝ Էսկարոյի լիսեռներ:
• 500 մմ՝ Տուրիստական ​​երկաթուղի Տառնա, Փոքր Արտուստ գնացք։ Այս չափիչը, ինչպես 0.60 «Decaville» չափիչը, օգտագործվում էր արդյունաբերության մեջ, գերադասելի է լեռներում և հանքերում:
• 508 մմ՝ Ռուսաստան; Կրասնոյարսկի մանկական երկաթուղի (1961 թվականից)
• 400 մմ՝ լայնությունը այգեգործությունում, դաշտերում։
• 380 մմ՝ Տուրիստական ​​երկաթուղի Անսեում։

Լավ օր! Հարգելի ընթերցողներ, ի՞նչ գիտեք երկաթուղու մասին։ Գիտե՞ք բոլոր մանրամասները։ Ձեր «կորած ու գտած»-ի մեջ միգուցե շատ նրբերանգներ են բաց թողնվել: Ես հրավիրում եմ բոլորին միասին ընկղմվել երկար ճանապարհորդության մեջ՝ ուսումնասիրելու, լրացնելու և զարգացնելու ձեր գիտելիքները՝ հասնելու, սովորելու շատ նոր, հետաքրքիր և հետաքրքիր բաներ երկաթուղային աշխարհի մասին: Այսպես ասած՝ Ա-ից Զ.

Մեզանից յուրաքանչյուրը գնացքի կառամատույցում էր, հայտնվեցինք նույն կուպեում աղմկոտ խմբի հետ, որը ամբողջ գիշեր երգեր էր երգում, ծիծաղում և մեզ արթուն պահում մինչև լուսաբաց։ Ինձ վրա ազդել են ճամփորդության հենց այս զգացումները՝ թեթևություն, ազատություն և խորհրդավորություն։ Ես ձեռք բերեցի ընկերներ, ովքեր, ինչպես դուք, նույն ճանապարհին էին: Հետաքրքրվեցի, թե ուր են գնում և որտեղից են այս երկաթուղային վագոնները, ինչ զգաց վարորդը, երբ հասավ կայարան, կամ, ընդհակառակը, նոր էր շարժվել...

Ռուսաստանում երկաթուղային ուղին ամբողջ երկաթուղային աշխարհի անբաժանելի մասն է, դրանից է կախված ոչ միայն ուղևորության ժամանակին և անվտանգությունը, այլև բուն գնացքի ճիշտ շահագործումը: Ճանապարհը բաղկացած է երկու զուգահեռ երկաթուղային թելերից, որոնք գտնվում են միմյանցից որոշակի հեռավորության վրա: Սա ուղու լայնությունն է՝ երկու զուգահեռ թելերի միջև ընկած հեռավորությունը: Պարզ բառերով ասած՝ սա հենց ուղու միջև եղած հեռավորությունն է։

Երկաթուղու գծի չափերը

Ռուսաստանում և Եվրոպայում երկաթուղային գիծը բոլորովին այլ է (եվրոպական երկաթուղու լայնությունը 1435 միլիմետր է, մինչդեռ Ռուսաստանում՝ 1520 միլիմետր), սա ուղեկցվում է բազմաթիվ տարբեր պատճառներով՝ ռազմավարական և պատմական։ Այսօր եվրոպական ճանապարհների միայն 60%-ն ունի եվրոպական երթուղի։ Որպես այդպիսին, 1520 միավոր լայնության առավելություններ չկան 1435 միավոր լայնության նկատմամբ, քանի որ տարբերությունն այնքան էլ մեծ չէ՝ մոտ 85 միլիմետր կամ 8 կես սանտիմետր, միակ տարբերությունը կայունությունն է, քանի որ 1520 միլիմետր լայնության դեպքում։ , կայունությունն ավելի հուսալի է։ Թույլատրելի շեղումներ +6 -4 մմ:

Անիվների չափերը կապված են ուղու լայնության հետ, քանի որ դրանք պետք է համապատասխանեն և համապատասխանեն միմյանց: Հետաքրքիր է, թե ինչու է երկաթուղու լայնությունը այդքան կարևոր երկաթուղային մեքենայի շահագործման մեջ: Որքան լայն է երթուղին, այնքան ավելի մեծ քաշ կարող է կրել բեռնատար կամ մարդատար գնացքը: Որքան էլ տարօրինակ հնչի, գծի լայնության փոփոխության նույնիսկ նվազագույն տարբերությունը կարող է ազդել ուղևորների և բեռնափոխադրումների վրա, քանի որ որքան փոքր է լայնությունը, այնքան քիչ զանգված է տանելու գնացքը:

Այս պահին Ռուսաստանում երկաթուղային գծի լայնությունը 1520 միլիմետր է, և աշխարհում երկրորդն է ամենաերկարը դրված գծերի երկայնքով, ի դեպ, այն գրեթե անփոփոխ է մնացել մի քանի դար շարունակ։ Նման երկարություն ունի ոչ միայն Ռուսաստանում, ինչպես նաև նախկին ԽՍՀՄ երկրներում, Ֆինլանդիայում և Մոնղոլիայում։

Լայնությունը 1524 մմ VS լայնությունը 1520 մմ

Լայնությունը 1524 միավոր կամ 1520, ինչ վերաբերում է ինձ, ապա իհարկե մի 4 մմ տարբերությունը գործնականում աննկատ է և սարսափելի հետևանքներ չի ունենում։ Կազմի վերազինում կամ աննշան նրբերանգների փոփոխություններ չեն պահանջվում: Սակայն անցումային փուլում լուրջ խնդիրներ են առաջացել անիվի լրակազմերի մաշվածության հետ կապված։ Անիվների հավաքածուները երկաթուղային շասսիի հիմքերից են: 1524 միավորի լայնությունը արդիական է դարձել Նիկոլաևի երկաթուղու կառուցման ժամանակ՝ 19-րդ դարում, սակայն 20-րդ դարի 70-ական թվականներին փոխվել է 1520 մմ լայնության։

Հայտնի է, որ չափաչափն օգտագործվում է ոչ միայն երկաթուղում, այլև մետրոյում և տրամվայի համակարգերի մեծ մասում։ Այս ամենը, մեկ վայրկյանում, կազմում է երկաթուղու 11 տոկոսը։ Որքան հայտնի է, գծերի լայնության այս արժեքը ոչ միայն ստանդարտ է, այլև ամենաօպտիմալը. բարձրացնելով գծերի կայունությունը գնացքների և լոկոմոտիվների օգտագործման ժամանակ, ինչպես նաև նվազեցնելով ռելսերի և անիվների զույգերի մաշվածությունը, բարձրացնելով երկաթուղային գազանի արագությունը: Իմ կարծիքով, սրանք բավականին լավ գործոններ են։

Հետաքրքիր փաստ կա, որ ուղու լայնությունը 1524 միավոր է ստեղծվել, քանի որ այն հեշտ է հիշել և արտահայտվել կլոր թվով, 1524 մմ - 5 ֆուտ: Ըստ պատմական տվյալների՝ այս նույն 5 ոտնաչափերը բավական կարևոր դեր են խաղացել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, քանի որ ռուսական գծերի ստանդարտները տարբերվում էին եվրոպական երկաթուղու չափիչների ստանդարտներից և ներքին տարբերություններից։ Այսինքն՝ հակառակորդի համար դժվար կլիներ տեղափոխել իր զորքերը և ռազմական բեռները, քանի որ նա պետք է փոխեր իր գծերի լայնությունը։

Գոյություն ունի երկաթուղային գծերի մեկ այլ տեսակ. Նեղ երկաթուղի կամ նեղ երկաթուղի: Հատկանշական է իր լայնությամբ՝ ընդամենը 600 - 1200 մմ։ Կան նույնիսկ ավելի փոքր լայնություններով հետքեր, օրինակ՝ Դեկալիևսկայա ուղին, որը 500 միլիմետր լայնություն ունի։

Նեղ տրամաչափի երկաթուղու հսկայական առավելությունն այն է, որ դրանք այնքան էլ թանկ չեն ստեղծվում և այնքան էլ դժվար չէ օգտագործել, որքան ստանդարտ երկաթուղիները: Եթե ​​ստանդարտ չափիչները հարմար են միայն բեռների և ուղևորափոխադրումների համար, ապա նեղ չափիչները նախատեսված են հանքերի, անտառահատումների, տորֆի և հանքերի շահագործման և սպասարկման համար:

Եվ իհարկե, ինչպես կարելի է չանդրադառնալ մանկական երկաթուղիների թեմային։ Դա ոչ միայն զվարճալի և հետաքրքիր է, այլև շատ զվարճալի և ուսուցողական է ոչ միայն ձեր երեխայի, այլև ծնողների համար: Միայն պատկերացրե՛ք, թե մանկական երկաթուղու աշխատողներն ինչ աշխատանք են կատարում մեր ցանկություններն ու քմահաճույքները բավարարելու համար, որպեսզի այս վայրից հեռանալիս հետ նայենք այդ հիշողություններին և խոստանանք նորից այստեղ վերադառնալ։ Մանկական ճանապարհի երթուղու լայնությունը 750 միլիմետր է, և, այո, այն պատկանում է նեղ գծի կատեգորիային։

Քիչ մարդիկ գիտեն, որ Ռուսաստանում առաջին ճանապարհը եղել է Ցարսկոսելսկայան, որն ուներ ամենամեծ գծի լայնությունը՝ 1829 միավոր։

Երկաթուղին այսօր անբաժանելի մասն է ճամփորդության, գործուղման կամ մի վայրից մյուսը հասարակ տեղափոխության դեպքում։

Օրինակ, եկեք մի պարզ համեմատություն անենք, պատկերացնենք մեքենան առանց մեկի, չորրորդ անիվը, արդյո՞ք այն շարժվելու է: Ես կլինեմ կապիտան Օբվիզը, նա նույնիսկ չի կանգնի և պարզապես կփլվի գետնին, առանց կանգնելու նույնիսկ մեկ վայրկյան: Նմանապես, երկաթգիծը, առանց մեկ բանի, լինի դա անիվների, թե ինչ-որ ներքին մեխանիզմների, ի վերջո, չի կարողանա գոյություն ունենալ, այլ պարզապես զբաղեցնելու է որոշակի տարածք, փոշու մեջ է ընկնելու, խղճահարության և խղճահարության հայացքներ կբռնի: արհամարհանք անցնող մարդկանց կողմից.

Հուսով եմ, որ իմ հոդվածը ոչ միայն հետաքրքիր էր, այլև որոշ չափով բովանդակալից և հետաքրքրաշարժ, գուցե դուք ինքներդ շատ նոր բաներ սովորեցիք, միգուցե որոշակի եզրակացություններ, բացահայտումներ արեցիք և երկաթուղային կյանքի ոլորտում նոր գիտելիքներ ձեռք բերեցիք: ներսում։ Կարծում եմ, որ ձեր ընկերները կամ գործընկերները, կամ գուցե ձեր հարազատներից որևէ մեկը նույնպես շահագրգռված են երկաթուղու գոյությամբ։ Ուստի լավ կլինի, եթե հոդվածը տարածեք սոցիալական ցանցերում, թող բոլորն իմանան ու սովորեն։

Իհարկե, բաժանորդագրվեք և բաժանորդագրվեք ձեր ընկերներին բլոգը թարմացնելու համար:

«Երբ քո հետևում այդքան բան կա, հատկապես վիշտը, մի սպասիր որևէ մեկի աջակցությանը, նստիր գնացք, իջիր ծովի մոտ…» - Ջոզեֆ Բրոդսկի

Երկաթուղային գիծը բաղկացած է երկու զուգահեռ երկաթուղային թելերից, որոնք դրված են հիմքի վրա, որը ներառում է բլոկներ, ճառագայթներ և քնաբերներ: Վերջին արտադրանքը պատրաստվում է տարբեր փայտից, սակայն նախապատվությունը տրվում է սոճին։ Վերջերս այդ նպատակների համար ավելի ու ավելի է օգտագործվում երկաթբետոնը: Թվարկված բոլոր բաղադրիչները կցվում են՝ հաշվի առնելով միմյանցից որոշակի հեռավորությունը։ Երկաթուղին ուղղակիորեն ուղղորդում է շարժակազմի անիվները ճանապարհի կոր և ուղիղ հատվածներով շարժվելիս: Երկաթուղու թեքությունը և ուղու լայնությունը համարվում են ամբողջ ուղու հիմնական պարամետրերը: Երթուղու ներքին մասի թեքությունը վերին հարթության նկատմամբ, որը բաղկացած է քնաբերներից, տերմինաբանության մեջ կոչվում է երկաթուղային թեքություն։ Ինչպես բոլոր ինժեներական կառույցներում, երկաթուղային գծերն ունեն հատուկ հանդուրժողականություն, որը չի կարելի գերազանցել, այդ նպատակով երկաթուղու պարբերական ստուգումներ են իրականացվում: Ստուգման աշխատանքների իրականացման համար սահմանված կանոնակարգը նախատեսված է կարգավորելու դրանց կատարման հաճախականությունը։

Ուղևորաչափ Ռուսաստանում

Ստանդարտ

Ռուսաստանում երկաթուղու չափիչն ուներ այս ցուցանիշի տարբեր պարամետրեր տարբեր ժամանակներում և տարբեր գծերի վրա: Այսպիսով, առաջին ռուսական երկաթուղին, որը կապում է Սանկտ Պետերբուրգի Ցարսկոյե Սելո կայարանը, Ցարսկոյե Սելոն և Պավլովսկոյը, շահագործման է հանձնվել 1837 թվականին։ Այն կոչվում էր Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհ։ Երկաթուղու լայնությունն այն ժամանակ հավասար էր 1829 մմ։ Բայց արդեն 1851 թվականին Ռուսաստանը հանդիսավոր կերպով բացեց Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթգիծը։ 1855 թվականին Նիկոլայ I կայսրի մահից հետո երթուղու ճյուղը դարձավ Նիկոլաևսկայա։ Որպես կանոն, Ռուսաստանում հեղափոխությունից հետո սկսում են վերանվանել ամեն ինչ և բոլորին։ Նիկոլաևսկայա ճանապարհը չի խուսափել այս ճակատագրից, 1923 թվականից, բոլոր փաստաթղթերում այն ​​արդեն անցնում է որպես Օկտյաբրսկայա: Դրա վերաբերյալ հաղորդակցությունն իրականացվել է Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև, երկաթուղու չափման պարամետրը 1524 մմ է, որը տարբերվում է եվրոպական երկրների զգալի մասից՝ պետությունների ընդհանուր թվի մոտ 60%-ից, 89 մմ-ով։ Բայց, չնայած այս բոլոր նկարագրված տարբերություններին, երկար տարիներ Ռուսական կայսրությունում և ԽՍՀՄ-ում երկաթուղու չափաչափի այս չափը դարձավ տխրահռչակ ստանդարտ:

Նիկոլաևսկայա ճանապարհի երկարությունը վեց հարյուր չորս վերստ էր կամ 645 կիլոմետր։ Համեմատության համար նշենք, որ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև այս երթուղու աստղագիտական ​​հաշվարկը հավասար է 598 վերստին, մինչդեռ այս քաղաքների միջև մայրուղու երկարությունը կազմել է 674 վերստ։ Այս ամենը հստակ ցույց է տալիս ճանապարհի կառուցման հետ կապված մաքուր լեգենդների պաշտպանությունը:

Հանրաճանաչ հեքիաթներից մեկն այն էր, որ Նիկոլայ Առաջինը ինքն է տվել ապագա Նիկոլաևի երկաթուղու կառուցման բոլոր հրամանները: Ականատեսները հաստատում են, որ կայսրը ուրվագծել է կապի գիծը քանոնի երկայնքով։ Ճիշտ է, միջադեպ է եղել, իբր ավտոկրատը, քարտեզի վրա ուրվագծված ճանապարհի գիծը գծելիս, Բոլոգոե շրջանում՝ իր ձեռքի մատներից մեկը։ Ինքնիշխանի հանձնարարականները ոչ թե քննարկվում, այլ իրականացվում են։ Չնայած, ըստ էության, այս ոլորանն ունի իր բացատրությունը։ Մստինսկի կամրջի տարածքում պետք է ուղիղ գծով ուղի անցկացվեր, բայց այն ժամանակվա շոգեքարշների հզորությունը ակնհայտորեն բավարար չէր լինի, քանի որ բնական պրոֆիլի տարբերությունը դա թույլ չէր տա։ պետք է արվի, բացի այդ, պետք է միացվի ևս մեկ գոլորշու շարժիչ: Ուստի անհրաժեշտ էր կառուցել ոլորանով ուղի, այսպես կոչված, Վերեբինսկի շրջանցիկ, միաժամանակ ստեղծելով նոր Օքսոչի կայան։ Այսօր ժամանակները տարբեր են, իսկ լոկոմոտիվների հզորությունը՝ տարբեր, իսկ մեծ շառավղով երկաթուղու կորը հնարավորություն է տալիս ապահովել գնացքների արագընթաց շարժը նշված հատվածով։ Նույնիսկ ավելի փոքր շառավղով կորերն այսօր կվերակառուցվեն։ Վերեբինսկու շրջանցման օձը վաղուց վերացել է, և Օքսմոչի կայարանն այլևս պետք չէ, Օկտյաբրսկայա երկաթուղին իսկապես ուղիղ է դարձել, ինչպես ուզում էր ռուս ավտոկրատը: Ճանապարհը ի սկզբանե ստեղծվել է երկու գծերով հետքերով:

Ինչ վերաբերում է երկաթուղու լայնությանը, ինժեներները խնայողությունների պատճառով դիմեցին այս ստանդարտին, հաշվի առնելով Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհի կառուցման փորձը, ինչպես նաև երկաթուղային ուղիներ ստեղծելու ամերիկացի ինժեներների շինարարական փորձը: Որքան լայն է ուղին, այնքան ավելի շատ գումար կպահանջվի: Փաստորեն, նախագծման սկզբում շատ վեճեր կային երկաթուղու լայնության վերաբերյալ: Ժամանակին դա պնդել է ամերիկացի ինժեներ Ուիսլերը։ 1435 մմ չափսի եվրոպական չափիչը մերժվել է ռուս մասնագետների կողմից՝ անհրաժեշտ կայունության մակարդակի բացակայության և ամենակարևորը՝ բարձր արագություն զարգացնելու անկարողության և այն, ինչ ռուս մարդը չի սիրում քշել քամու հետ: Այս առնչությամբ կային նաև պաշտպանական նկատառումներ։ Հետո ենթադրվում էր, որ առաջացող թշնամին չի կարողանա օգտվել ռուսական երկաթուղուց՝ դրա լայնության տարբերության պատճառով։ Դա մեծապես հաստատվել է առաջին երկու համաշխարհային պատերազմների ընթացքում թշնամու զորքերի կողմից մեր պետության տարածքում մարտական ​​գործողություններ վարելիս։ Լեգենդների երկրպագուները վկայում են, որ երկաթուղու լայնության մասին բանավեճը ավարտվել է Նիկոլայ Առաջինի կողմից՝ պատասխանելով ինժեներների հարցին եվրոպական կամ ամերիկյան պարամետրի համեմատ ճանապարհի լայնությունը ընտրելու հնարավորության մասին: Կայսրի որոշումը արագ, հակիրճ և լակոնիկ էր. «Ավելի լայն ամերիկյան սայլ պետք չէ, դա թանկ է, չպետք է փոքր գնաս, քան եվրոպական ստանդարտը, հաշվի առնես ռուսական սայլի չափը»: Սա այն է, ինչ ստեղծվել է ռուսական ստանդարտի դիմակով, որը հավասար է 1524 մմ: Չնայած այն հանգամանքին, որ սա պարզապես լեգենդ է, այն ծնվել է իրական իրադարձություններից: Ռուսական ստանդարտ չափիչն օգտագործվում է Մոնղոլիայում և մինչ օրս Ֆինլանդիայում: 1970 թվականի մայիսից ռուսական երկաթուղին օգտագործել է 1520 մմ լայնությամբ ռելսաչափ։ Քանի որ նախկին ստանդարտի հետ տարբերությունը չնչին է՝ ընդամենը չորս միլիմետր, շարժակազմը չի փոխակերպվել։ Սակայն արդեն այն ժամանակ սկսված անցումային շրջանը ցույց տվեց, որ մեր երկաթուղիները կանգնած են լուրջ խնդիրների առաջ, քանի որ սկսվել է շարժակազմի և անիվների մաշվածության կտրուկ աճ։ Մինչ օրս գիտնականները չեն որոշել ճշգրիտ կապը անիվի եզրի և երկաթուղու ռելսի լայնության միջև:

Նեղ չափիչ

Նեղ երթուղի ունեցող երկաթուղին կարող է ունենալ հետևյալ պարամետրերը, օրինակ՝ Դեկավիլ չափաչափը ստեղծվել է Ֆրանսիայում, նրա լայնությունը հավասար է 500 մմ, այն ի սկզբանե կառուցվել է գյուղական վայրերում։ Նախագիծը ստեղծվել է ֆրանսիացի ինժեներ Պոլ Դեկավիլի կողմից։ Քանի որ նա գյուղական շրջանից էր, նա իր ձեռքերով նպաստեց գյուղացիների աշխատանքին հեշտացնելուն: Նման ճանապարհի հիմքը կազմում էին երկաթուղային և մետաղական տարրերով քնաբեր ցանցերը: Ճակնդեղի բերքը ձեռքով տեղափոխվում էր սայլակներով նման ուղիներով: Հետագայում համակարգը արդիականացվեց և լայնորեն կիրառվեց մարտի դաշտում, արկերը ուղղակիորեն հասցվեցին պաշտպանական կառույցների ինտերիերի հրացաններին: Եվրոպական լեռնահանքային արդյունաբերությունը նույնպես օգտագործեց նմանատիպ ճանապարհ արդյունահանված հանքաքար տեղափոխելու համար: Նման ճանապարհների ձգողական ուժը սկսեց իր արդիականացումը ձիաքարշով: Ռուսական կայսրությունում Decaville չափիչի օգտագործման հնարավորությունը փորձարկվել է երկաթուղային ինժեներ Մ. Ս. Վոլկովի կողմից:

600 մմ կամ 1200 մմ լայնությամբ նեղ գծով ճանապարհների հնարավորություններն իրենց կիրառությունն են գտել քաղաքացիական կամ ռազմական օբյեկտներում։ Ռուսական նեղ երթուղու երկաթուղիներն ուներ 750 մմ գծի լայնություն: Բոլոր մերձբալթյան հանրապետությունները նույնպես նման չափիչ են կիրառել իրենց ձեռնարկություններում և կառույցներում։ Էստոնիան սկսեց օգտագործել այս տեսակի ուղին 1896 թվականին, առաջին ուղին կապեց Վալգա և Պյարնու քաղաքները: Քսաներորդ դարի սկզբին Տալլինի նավահանգստում հայտնվեց նաև նեղ չափիչ գիծ։ Այնուհետև կապ է հաստատվել Ուկրաինայի և ԽՍՀՄ մարզերի հետ։ Էստոնիայում մինչ օրս կա պահեստ, որը սպասարկում էր նեղ ճանապարհներով աշխատող գնացքները: Այսօր այս ձեռնարկությունը սպասարկում է դիզելային գնացքներ և սովորական լոկոմոտիվներ:

Տրամվայ

Ռուսաստանի տարբեր քաղաքներում տրամվայի ուղիները նույնպես տարբեր լայնություններ ունեն: Այսպիսով, Դոնի Ռոստովում տրամվայի գծերի լայնությունը հավասար է ստանդարտ եվրոպական երկաթուղային գծերի չափին՝ 1435 մմ։ Քաղաքներում, ինչպիսիք են Պյատիգորսկը կամ Կալինինգրադը, օգտագործում են տրամվայի գծեր 1067 մմ լայնությամբ: Երթուղիների նույն լայնությունը Տալլինում, Էստոնիա: Գերմանական Լայպցիգ քաղաքում տրամվայի գծի լայնությունը 1458 մմ է, իսկ Դրեզդենում՝ 1458 մմ։ Այսօր Ռուսաստանի տարածքում պահպանվել են Պյատիգորսկի և Կալինինգրադի համակարգերը։

Մետրո

Ռուսական մետրոն օգտագործում է նույն գծաչափը, ինչ երկաթուղին մեր երկրում:

Տարբեր երկրներում ուղու լայնությունը

1830 թվականին բացվեց Մանչեսթեր-Լիվերպուլ երկաթգիծը, նախագծի հեղինակներից մեկը անգլիացի ինժեներ Ջորջ Սթիվենսոնն էր։ Երկաթուղու լայնությունը 1435 մմ էր, որը անգլերեն չափերով կազմում էր չորս ֆուտ ութ ու կես դյույմ։ Տասնվեց տարի անց նշված չափիչը դառնում է եվրոպական ստանդարտ: Նույն չափաչափը տեղադրվել է ԱՄՆ-ի երկաթուղիներում, եվրոպական երկրների 60%-ում և Չինաստանում։

Լրացուցիչ լայն չափիչ

XIX դարի երեսունական թվականներին ավարտվեց Մեծ Արևմտյան ճանապարհի շինարարությունը։ Նրա երկաթուղու լայնությունը հավասար էր 2135 մմ։ Անգլիացի ինժեներ Իզամբարտ Բրունելը, ով ապրում էր այդ բուռն ժամանակներում, առաջարկներ արեց գերլայն երթուղու կառուցման համար։ Բայց նրա ծրագրերը վիճակված չէին իրականանալ։ 1945 թվականին անգլիական օրենսդիր մարմինը վերջ դրեց երկաթուղու չափաչափերի հետ կապված տարաձայնություններին։

Անգլիայի խորհրդարանի որոշման համաձայն, որը հիմնավորված է խորհրդարանական հատուկ հանձնաժողովի աշխատանքի արդյունքներով, Մեծ Բրիտանիայում երկաթուղային գծերի լայնության ստանդարտ չափը դառնում է 1435 մմ արժեքին հավասար ցուցանիշ, և այդուհետ պետք է. տեղադրվել կառուցվող բոլոր երկաթուղային գծերի վրա։ Վերակառուցման են ենթարկվել այն ճանապարհները, որոնք չեն համապատասխանել ընդունված ստանդարտին։ Հետաքրքիր է նաև, որ այդ ընդունված օրենքը խախտողները տուգանվել են տասը ֆունտ ստերլինգ գոյության յուրաքանչյուր օրվա համար՝ հայտնաբերված ոչ ստանդարտ ճանապարհի յուրաքանչյուր կիլոմետրի դիմաց։

Գերլայն երկաթուղու ստեղծման պատմությունն այսքանով չի ավարտվում. 30-ական թթ. 20-րդ դարում Երրորդ Ռայխի մասնագետները փորձեցին զարգացնել գերլայնաչափ արագընթաց երկաթուղի, որը կոչվում էր «Breitspurbahn», որի չափը 3000 մմ էր: Այս ճանապարհային ցանցի կառուցումը ծրագրվում էր եվրոպական, իսկ հետո նաև ասիական մայրցամաքում: Նախագծի հեղինակների գաղափարը Հնդկաստանի և Ճապոնիայի տարածքները ամբողջ Եվրոպայի հետ կապելն էր։ Տեսողական ցուցադրության համար կառուցվել է ճանապարհի մի փոքր հատված։ Ինժեներներն աշխատեցին ստեղծել սկզբունքորեն նոր տեսակի վագոններ՝ դիզելային լոկոմոտիվներ և շոգեքարշներ։ Նախագիծը ձախողվեց:

2001 թվականին ստեղծվել է Քեյրնգորմ լեռնային երկաթուղին՝ լեռնադահուկորդներին բարձրացնելու համար լեռնային ճոպանուղու տեսքով, որի լայնությունը 2000 մմ է։ Նիդեռլանդներում նման ճանապարհն ուներ 1945 մմ չափիչ: Անգլիայում առավելագույն լայնությունը հասել է 1880 մմ-ի։ Առաջին ռուսական Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու առավելագույն չափը 1829 մմ էր, Ֆրանսիայում այդ ցուցանիշը հասել է 1750 մմ-ի:

Երկաթուղու պատմություն

Ռելսեր և լոկոմոտիվներ

Մեր հասարակության մոտ ձևավորվել է մի փոքր օգտապաշտ գաղափար, որ երկաթուղային տրանսպորտը որպես այդպիսին ի հայտ եկավ 18-րդ դարի կեսերին՝ գոլորշու անիվներով մեքենաների գյուտով։ Միևնույն ժամանակ պատմության մեջ մնացին այնպիսի փայլուն դիզայներների անուններ, ինչպիսիք են Իվան Իվանովիչ Պոլզունովը, Ջեյմս Ուոթը և Ռիչարդ Թրեվիթիկը։ Այնուամենայնիվ, ռելսերի վրա մեծ բեռներ տեղափոխելը ավելի հին պատմություն և ավանդույթ ունի: Ոչ պակաս հնագույն, քան երկաթուղային գծի նման հայեցակարգը:

Մի փոքր տեսություն

Որպեսզի մի փոքր ավելի ճիշտ ընկալենք երկաթուղային տրանսպորտի առաջացման անհրաժեշտությունը և այնպիսի պարամետր, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, արժե հիշել նույն տարրական դպրոցի մի փոքրիկ ֆիզիկայի դասընթաց։ Դրանից մենք կարող ենք ինչ-որ տեղ հիշել, որ ճնշումը որոշակի մակերեսի վրա բաշխվում է ուղիղ համամասնությամբ այն տարածքին, որի վրա մենք գործում ենք: Այս դեպքում միանգամայն ընդունելի է օրինակը, երբ ձեռքի ուժով չենք կարող անցք անել նույն գործվածքի կամ փայտի վրա, բայց ասեղով զինված, նույն ազդեցության ուժով դա անում ենք առանց մեծ դժվարության։ Մի փոքր այլ օրինակում, ձյան մեջ քայլելով, մենք հեշտությամբ ընկնում ենք նոր ընկած ընդերքի տակ: Բայց եթե մեր ոտքերին դահուկներ կամ այլ սարքեր դնենք, ապա այս խնդիրը կլուծվի։

Rail - բառը գալիս է անգլերեն «rails» բառի հոգնակիից՝ լատիներեն «regula» բառից, որը նշանակում է ուղիղ փայտ։ Այս տեխնիկական լուծումը հորինել են հին հռոմեացիները, և ռելսերի միջև նախնական լայնությունը եղել է 143,5 սմ, ինչը մի փոքր պակաս է այնպիսի պարամետրի ժամանակակից արժեքից, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը ծանր երկաթուղային տրանսպորտի համար:

Նմանատիպ խնդիր առաջացել է մեր նախնիների մոտ մեծ ծանր բեռներ տեղափոխելիս։ Բեռները պարզապես խրվել են նույն հողի կամ ավազի մեջ։ Հաշվի առնելով հենց այս առանձնահատկությունն ու հանգամանքները՝ մեր նախնիները սկսեցին բեռը տեղավորել ինչ-որ տեսակի հիմքի վրա, որը բաշխում էր ընդհանուր բեռը բուն բեռի տարածքից ավելի մեծ տարածքի վրա և հնարավորություն էր տալիս տեղափոխել բեռը։ ավելի ընդունելի։

Սա հենց այն է, ինչ անում էին հին հույները, երբ անհրաժեշտ էր իրենց ծովային նավերը Կորնթոսի Իստմուսով տեղափոխել: Քարե սալերից քսելով ամբողջ երթուղին՝ հույները ամենացածր գնով տեղափոխեցին իրենց նավերը ցանկալի ուղղությամբ։ Եվ այստեղ, թերևս առաջին անգամ, արժե հիշատակել այնպիսի հայեցակարգ, ինչպիսին է երկաթուղային ճանապարհը, թեև ավելի ճիշտ կլինի այն անվանել քարե ճանապարհ, բայց հայեցակարգի և պարամետրի էությունը չի փոխվում։ Այս դեպքում դա քարե սալերի մեջ փորված խրամատ էր, որի երկայնքով շարժվում էին հենց նավերը։ Ճիշտ է, ի տարբերություն ժամանակակից անալոգների, նրանք որպես շարժիչ ուժ չէին օգտագործում շոգեքարշներ կամ ծանր ձիերի թիմեր, նավերը քաշվում էին ստրուկների կողմից, և եթե հավատում եք հին հույն պատմաբաններին, նրանք դա արել են բավականին լավ:

Երկաթուղային գիծը խստորեն սահմանված հեռավորություն է դրված երկաթուղու ներքին կողմերի միջև և անփոփոխ է տվյալ ճանապարհի ողջ երկարությամբ:

Երկաթուղային տրանսպորտ Եվրոպայում

Հին հույների և հռոմեացիների դարավոր փորձը ռելսերի միջոցով մեծ բեռներ տեղափոխելու համար մոռացության չմատնվեց և հաջողությամբ ներդրվեց Գերմանիայի և Անգլիայի հանքարդյունաբերության մեջ 16-18-րդ դարերում: Այսպիսով, մասնավորապես, գերմանական Թյուրինգիայի հանքերում ձեռներեցները սկսեցին օգտագործել փայտե ռելսեր, որոնց երկայնքով շարժվում էին սայլակներ՝ արդյունահանված հանքաքար տեղափոխելու համար: Այս նախագծի առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն էր, որ, ի տարբերություն նմանատիպ այլ մշակումների, տրոլեյբուսի անիվների դիզայնն ուներ, այսպես կոչված, եզրեր:

Կցաշուրթ - ֆրանսերեն «reborde» բառից - «սրահ», անիվի կամ ճախարակի կառուցվածքի մի փոքր դուրս ցցված մաս, որը նախատեսված է անիվը կամ մալուխը շարժվել տվյալ ուղղությամբ: Երկաթուղային անիվների վրա եզրերի արտաքին եզրերի միջև հեռավորությունը համապատասխանում է այնպիսի պարամետրին, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը:

Միևնույն ժամանակ, մակերևույթում տեղակայված ձեռնարկությունների ձեռնարկատերերը հետ չեն մնացել հանքարդյունաբերությամբ զբաղվող իրենց գործընկերներից։ Եվ արդեն 1603 թվականին հայտնվեց առաջին ցամաքային «Wallaton Carriage Road»-ը, որը արդյունահանված ածուխ էր տեղափոխում սպառողներին Նոթիգամի մոտակայքում: Այն նաև օգտագործում էր փայտե ռելսեր, որոնց երկաթուղու չափաչափը նման էր հանքերում օգտագործվողին, և դրա երկարությունն այն ժամանակ պարզապես հսկայական էր՝ մինչև երեքուկես կիլոմետր։ «Wallaton Carriage Road»-ը նույնպես գոյություն ուներ բավականին երկար, մինչև հանքի փակումը 1620 թվականին:

Ներքին երկաթուղային տրանսպորտ

Հայրենական գյուտարարներն ու գործարարները ետ չեն մնացել եվրոպացի գործընկերներից։ Այսպիսով, 1755 թվականին Ալթայի լեռնահանքային ձեռնարկությունում կառուցվեց Ռուսաստանում առաջին նեղ երկաթուղային ճանապարհներից մեկը: Երկաթուղու չափիչը շատ ավելի փոքր էր, քան ընդունված էր Եվրոպայում և ուներ ընդամենը 650 միլիմետր փայտե ռելսերի ներքին հեռավորությունների միջև: Այս դեպքում երկաթուղու նման չափիչը որոշվել է ինչպես հանքի բացվածքի լայնությամբ, այնպես էլ բեռնափոխադրման մի փոքր այլ եղանակի կիրառմամբ:

Այսպիսով, մասնավորապես, եթե եվրոպական հանքարդյունաբերության մեջ սայլակներ տեղափոխելու համար օգտագործվում էին կամ իրենք՝ հանքագործները, կամ ձիերը, ապա Ալթայի հանքերում սայլակները տեղափոխվում էին ամբողջ երթուղու երկայնքով ձգված մալուխի միջոցով: Միևնույն ժամանակ, մալուխը ինքնին պատրաստված էր փակ օղակի տեսքով, որը կցված էր երկու ճախարակներին, որոնց պտույտը հանգեցրեց ամբողջ մալուխի շարժմանը ամբողջ երթուղու երկայնքով: Սայլակները կարող էին հատուկ կեռիկներով ամրացնել օղակների վրա, որոնք գտնվում էին մալուխի վրա որոշակի հարթության վրա: Ճախարակները, ինչպես և բուն մալուխը, վարում էին զույգ կամ երեք ձի: Այս լուծումը հստակորեն հնարավորություն տվեց օգտագործել ոչ միայն ավելի փոքր արժեք այնպիսի պարամետրի համար, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, այլև տրոլեյբուսը արգելակելու և մալուխի շարունակական շարժումով դրա շարժման ուղղությունը փոխելու հնարավորությունը:

Երկաթուղային տրանսպորտի ներքին պատմությունը կարելի է գտնել այստեղ.

Չուգուն անիվի գիծ

Ներքին երկաթուղու պատմության մեջ նույնքան ուշագրավ պահ է 1788 թվականին Պերտրոզավոդստկայում, Շառլ Գասկոյնի Օլոնեցյան հանքարդյունաբերական աշխատանքներում, Ցարական Ռուսաստանում առաջին երկաթուղու կառուցումը: Ի տարբերություն շատ երկաթուղային ճանապարհների, որոնք այն ժամանակ գոյություն ունեին Ռուսաստանում, այս երկաթուղին ամբողջությամբ պատրաստված էր չուգունից, ինչի պատճառով էլ այն հանրաճանաչորեն ստացավ «Չուգուն անիվի խողովակաշար» մականունը։ Երկաթուղու մետրը, եվրոպական շարժակազմերի արտադրողների օրինակով, սահմանվել է 800 միլիմետրի սահմաններում։ Այս դեպքում դա միանգամայն բավարար էր պողպատի արտադրամասից հանքաքարի և ձուլվածքների կայուն տեղափոխման համար հորատման արտադրամաս, որտեղ լրացուցիչ մշակվում էին հրացանի տակառների ձուլվածքները։ Միևնույն ժամանակ, այս ճանապարհի ողջ երկարությամբ աշխատողներն օգտագործվել են որպես հոսանքի ուժ։

Այս նեղ գծով երկաթուղին այս կամ այն ​​ձևով գոյություն ուներ մինչև 1956 թվականը, երբ Օնեգայի պողպատի գործարանը վերածվեց տրակտորների գործարանի։ Եվ այս ճանապարհի առանձին բեկորներ ապամոնտաժվել և ցուցադրվել են Կարելյան երկրագիտական ​​թանգարանում:

Առաջին շոգեքարշերը

Թեև, ըստ շատ պատմաբանների, առաջին շոգեքարշի գյուտի և շինարարության մեջ արմավենին պատկանում է անգլիացի Ռիչարդ Թրեվիթիկին, 1804 թվականի նրա նախագիծը, ցավոք, պատշաճ բաշխում չի ստացել: Եվ հիմնական խնդիրը ոչ թե բուն շոգեքարշի նախագծման մեջ էր, այլ դիզայնի և նյութի, որից պատրաստված էին ռելսերը։ Եվ եթե երկաթուղային գծի այնպիսի պարամետրը, ինչպիսին է երկաթուղու մետրը, կարելի էր քիչ թե շատ օբյեկտիվորեն որոշել 1435 միլիմետրում, ինչը ապահովում էր գնացքի շարժման բավականին հուսալի կայունություն, այնուամենայնիվ, խնդիր առաջացավ ռելսերի որակի հետ։ Քանի որ այդ ժամանակ չուգուն օգտագործվում էր որպես դրանց արտադրության հիմնական նյութ, այդպիսի չուգուն ռելսերը միշտ չէ, որ դիմակայում էին այն բեռներին, որոնք մշակվում էին ինչպես շոգեքարշի, այնպես էլ բեռնված վագոնների կողմից:

Հաշվի առնելով դա՝ շոգեքարշի ամենահաջող մոդելը հայտնվեց միայն 1812 թվականին անգլիացի Ջորջ Սթիվենսոնի թեթեւ ձեռքով։ Նրա «Rocket» շոգեքարշը այնքան հաջող դիզայն էր, որ հաղթեց Մանչեսթեր-Լիվերպուլ հատվածի հատուկ մրցույթում, ինչը խթան հանդիսացավ հանքերի շատ սեփականատերերի համար միջոցներ հատկացնելու Դարլինգթոն-Սթոքթուն երկաթուղու կառուցման համար: Միևնույն ժամանակ, ռելսերը սկսեցին պատրաստվել պողպատից, և երկաթուղու չափիչը դարձավ գրեթե ստանդարտ և կազմեց 1435 միլիմետր:

Նույնքան հետաքրքիր կետ է այն փաստը, որ հենց այս ժամանակաշրջանից էր, որ ռելսերի տակ փայտե քնաբերները սկսեցին դնել ոչ թե ռելսերի գտնվելու վայրի երկայնքով, այլ լայնակի դիրքով, որն ավելի ծանոթ է մեզ: Միևնույն ժամանակ, ռելսերի ամրացման այս ձևավորումը տվեց մի երկաթուղու ավելի կոշտ դիրքը մյուսի նկատմամբ, դրանով իսկ երթուղու ամբողջ երկարությամբ երկաթուղու չափիչն ուներ այս պարամետրի ավելի փոքր տարածումը:

Ռելսերի տեսակները

Փայտե ռելսեր

Եթե ​​փայտից պատրաստված առաջին ռելսերն ունեին մեկ նշանակալի թերություն՝ մաշվածության դիմադրություն, ապա այն վերացնելու կամ նվազագույնի հասցնելու համար որոշ դիզայներներ սկսեցին ծածկել փայտե ռելսի մակերեսը մետաղի շերտերով: Սակայն ավելի խոստումնալից առաջարկը մետաղական շերտերի փոխարեն երկաթից պատրաստված անկյունների օգտագործումն էր: Այս դեպքում երկաթե անկյան ուղղահայաց ուղեցույցը գործում է որպես ուղեցույց ինչպես շոգեքարշի, այնպես էլ հենց տրոլեյբուսների շարժման ժամանակ։ Միևնույն ժամանակ, երկաթուղային տրանսպորտի պրակտիկայում առաջին անգամ անիվները գլորվեցին անկյան ուղղահայաց եզրի արտաքին մասի երկայնքով, և այդ երկաթուղային տարրերի միջև հեռավորությունը ոչ այլ ինչ է, քան երկաթուղային ուղի:

Չուգունե ռելսեր

Մոտավորապես 1790 թվականին անգլիացի գյուտարար Ջորջ Աութրամն առաջարկեց ռելսեր պատրաստել չուգունի թիթեղների տեսքով՝ կրկնակի ուղեցույցներով։ Այնտեղ, որտեղ երկաթուղու մետրը, հիմնվելով հենց երկաթուղու նախագծման վրա, անփոփոխ էր և կազմում էր արդեն ծանոթ արժեքը 1435 միլիմետր, որն իր հերթին որոշեց այնպիսի պարամետրի անփոփոխությունը, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, դրված գծի ամբողջ երկարությամբ: Նման ռելսերը բավականին հեշտությամբ տեղադրվում էին ամուր էստակադայի մեջ և, անհրաժեշտության դեպքում, կարող էին ապամոնտաժվել և անհրաժեշտության դեպքում տեղափոխվել այլ վայր՝ նվազագույն աշխատուժի ծախսերով: Այս դիզայնի ոչ պակաս ուշագրավ կողմը այն փաստն էր, որ ձուլման միջոցով նման սալերի արտադրության հնարավորությունը լուծեց նաև դրանց փոխարինելիության և այս դիզայնի ստանդարտացման խնդիրը: Այս առումով երկաթուղու այս տեսակը բավականին տարածված է դարձել ինչպես ածխահանքերում և բաց հանքերում, այնպես էլ արդյունաբերական ձեռնարկություններում՝ որպես տրանսպորտային միջոց՝ արտադրական օբյեկտների ներսում հումք և նյութեր տեղափոխելու համար։

Jesson գլխարկի ռելսեր

Այնուամենայնիվ, այս ժամանակաշրջանի ավելի հեղափոխական գյուտը անգլիացի մեխանիկ-ինժեներ Սթիվեն Ջեսոնի աշխատանքն էր, ով աշխատում էր Լոուբերոու ածխահանքում։ Մի փոքր հասկանալով տեսական մեխանիկայի և այնպիսի գիտական ​​և տեխնիկական կարգապահությունը, ինչպիսին է նյութերի ամրությունը, Ջեսսոնը առաջարկեց երկաթուղու գրեթե ժամանակակից ձևավորում, գլխարկի տեսակ, որտեղ երկաթուղային գիծը որոշվում էր նաև միջանցքի ներքին կողմերի միջև եղած հեռավորությամբ: երկաթուղային գլուխ:

Միևնույն ժամանակ, այս դիզայնը ապահովեց ոչ միայն այս տեսակի երկաթուղու ընդունելի արտադրություն և տեղադրում, այլև բավական զգալի խնայողություններ ապահովեց հենց մետաղում: Այսպիսով, մասնավորապես, Ջեսսոնի նախագծում ուղեցույցի եզրը տեղադրված էր ոչ թե երկաթուղու ամբողջ երկարությամբ, այլ միայն շոգեքարշի կամ բեռնատար-ուղևորատար մեքենայի անիվների վրա: Միևնույն ժամանակ, ռելսի ձևն ինքնին, զուտ ուղղանկյուն ձևի փոխարեն, ունի «I-beam» ձև, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է ոչ միայն բուն ռելսի քաշը, այլև նվազեցնում է դրա արտադրության համար մետաղի սպառումը: Բայց անկախ դրանից, երկաթուղու չափիչը մնաց անփոփոխ՝ 1435 միլիմետր, քանի որ հատուկ սեղմակների օգնությամբ, այսպես կոչված, «փայտե գորշ», երկու ռելսերն էլ բավականին կոշտ կցված էին դրված քնակների մի շարքին:

Մետաղագործություն

Շատ պատմաբանների կարծիքով, հենց Ջեսոնի ռելսերի դիզայնի զարգացումն ու լայն կիրառումն էր, որ զգալի խթան հաղորդեց մետաղագործության զարգացմանը։ Չէ՞ որ նրա մասնագետներին հանձնարարվել էր ոչ միայն ավելացնել պողպատի արտադրության ծավալները, այլև ստանալ համապատասխան պրոֆիլ։ Հաշվի առնելով դա, 18-րդ դարի կեսերին պողպատը սկսեց արտադրվել ամենաառաջադեմ մեթոդներով, ինչպիսիք են Բեսեմերը, բաց օջախը և փոխարկիչը: Իսկ պողպատե ռելսերի արտադրությունն ինքնին յուրացվում էր գլանման գործարաններում։ Ինչն իր հերթին տվեց ավելի կայուն արժեքներ ինչպես բուն երկաթուղու երկրաչափության, այնպես էլ այնպիսի պարամետրի, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը: Ավելին, ռելսերի լայնածավալ արդյունաբերական արտադրության համար առաջին գլանման գործարանը նախագծվել է դեռևս 1828 թվականին անգլիացի ինժեներ Նիլ Բերկինշոուի կողմից։ Այս շարժակազմի առաջին դիզայնով հնարավոր եղավ արտադրել 4,5 մետր երկարությամբ պողպատե ռելսեր։ Այնուամենայնիվ, դրա համապատասխան արդիականացումից հետո գլանման գործարանում այս ցուցանիշը հասցվել է 7,25 մետրի, ինչը ապահովել է աշխատանքային ծախսերի զգալի կրճատում երկաթուղային գծի տեղադրման կամ վերանորոգման աշխատանքներ իրականացնելիս: Եվ այստեղ չպետք է մոռանալ, որ երկաթուղային մահճակալի միավորի ավելի երկար հիմքի դեպքում այնպիսի ցուցիչ, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, նույնպես ունի շեղումների թույլատրելի սահմանի ավելի կայուն ցուցանիշներ:

Մեկ այլ խնդիր, որը մետաղագործները պետք է լուծեին երկաթուղային արտադրանքի արտադրության մեջ, դրանց ամրությունն ու մաշվածության դիմադրությունն էր: Ածխածնային պողպատից պատրաստված առաջին ռելսերն ունեին այս պարամետրերի բավականին ցածր ցուցանիշներ, որոնք, ի թիվս այլ բաների, զգալիորեն ազդեցին այնպիսի ցուցանիշի վրա, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը:

Այսպիսով, ժամանակի ընթացքում այս թերությունները վերացնելու համար մետալուրգները մշակեցին հատուկ համաձուլված համաձուլվածքներ ինչպես բուն ռելսերի, այնպես էլ շարժակազմի հիմնական տարրերի արտադրության համար: Վերջիններս հիմնականում ներառում են շարժակազմի անիվներ, որոնք էականորեն ազդում են այնպիսի պարամետրի վրա, ինչպիսին է երկաթուղու մետրը:

Հաշվի առնելով դա՝ մետաղը, որից պատրաստվում են այդ արտադրանքը, որոշակի տոկոսով պարունակում է այնպիսի համաձուլվածքներ, ինչպիսիք են մանգանը, վանադիումը, տիտանը և ցիրկոնիումը։ Միևնույն ժամանակ, տեխնոլոգիական տեսանկյունից պատրաստի արտադրանքի ջերմային մշակումը նույնպես կարևոր դեր է խաղում մետաղի պահանջվող պարամետրերի ստացման գործում։ Այսպիսով, մասնավորապես, մշակված տեխնոլոգիաների համաձայն, ջերմային մշակման խորությունը պետք է լինի արտադրանքի մակերևույթից առնվազն 8-10 միլիմետր, իսկ բուն մետաղի մակրոկառուցվածքում միկրոճաքեր, դատարկություններ և օտար ներդիրներ չեն թույլատրվում: Թեև մետաղի քիմիական կազմի և ֆիզիկական հատկությունների այս ցուցանիշները էականորեն չեն ազդում այնպիսի ցուցանիշի վրա, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, դրանք մեծապես որոշում են շարժակազմի հիմնական տարրերի որակն ու հուսալիությունը:

Ինչպե՞ս ընտրեցիք չափիչի ստանդարտը:

Երկաթուղային շատ փորձագետների կարծիքով, որոշակի առեղծված է մնում, թե ինչու է հենց 4"81/2" կամ 1435 միլիմետրը որպես չափորոշիչ ընտրվել այնպիսի պարամետրի համար, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը: Այս չափի արտաքին տեսքի բազմաթիվ վարկածներ կան, բայց գրեթե բոլորը չունեն խիստ գիտական ​​և փաստագրական հաստատում։

Միևնույն ժամանակ, այս փորձագետներից շատերը կարծում են, որ երկաթուղու ցուցիչի նման պարամետրի բարձրացումը մինչև 51/2" կամ նույնիսկ 6" կունենա առնվազն որոշակի տնտեսական հիմնավորում: Ի վերջո, երկաթուղու ավելի լայն չափիչը հնարավորություն կտա ավելի ռացիոնալ տեղադրել շոգեքարշի մեխանիզմները, մասնավորապես, նույն երկարությամբ հնարավոր կլիներ զգալիորեն մեծացնել գոլորշու կաթսայի ծավալը: Էլ չենք խոսում շարժակազմի ավելի մեծ կայունության և շարժման արագության բարձրացման իրական հնարավորության մասին, նույն բեռնատար կամ մարդատար վագոնները, հնարավոր է, ավելի շատ բեռ տեղափոխեն։ Այստեղ բավական է հիշել 30-ականների սկզբի բավականին հավակնոտ նախագիծը, որը մշակվել էր Գերմանիայում «Breitspurbahn»-ը, որտեղ երկաթուղու չափաչափը ոչ թե շատ էր, այլ 3000 միլիմետր։ Եվ սրանք միայն գերմանացի դիզայներների երևակայությունները չէին` ստեղծել անդրմայրցամաքային երկաթուղի, որը սկսվում է Երրորդ Ռայխի մայրաքաղաքից և հատում ամբողջ Եվրոպան և Ասիան՝ նպատակ ունենալով կապել Բեռլինը Ճապոնիայի և Հնդկաստանի հետ:

Այնպես որ, այս հարցը ամբողջովին պարապուրդի չի մատնված և կրում է էական թե՛ տեխնիկական, թե՛ տնտեսական խնդիրներ։

Ինչ-որ տեղ արագընթաց մարդատար գնացքների նախագծողները նման խնդիրների են հանդիպել երկաթուղու չափիչի նման պարամետրը որոշելու համար: Իրոք, շարժակազմի նույն չափսերով անհրաժեշտ էր լուծել բազմաթիվ տեխնիկական խնդիրներ, որպեսզի հնարավոր լիներ նման գնացքներ շարժել 320 կմ/ժ-ից շատ ավելի արագությամբ։

Դոկավորման խնդիրներ

Ներքին երկաթուղու զարգացման մեջ նույնքան հետաքրքիր խնդիր է եվրոպական երկաթուղային գծի ռուսական տարածքում գտնվող գծի հետ կապելու հարցը։ Ի վերջո, եվրոպական չափիչն ունի 1435 միլիմետր ստանդարտ չափս, մինչդեռ ռուսական երկաթուղու չափը 1520 միլիմետր է:

Դեպի Լեհաստան, Սլովակիա, Հունգարիա և Ռումինիա երկրներ բեռների և ուղևորահոսքերի անխոչընդոտ տեղաշարժն ապահովելու համար սահմանային գոտում սարքավորվել են այսպես կոչված «դոկինգ» հանգույցներ, որտեղ մի ստանդարտի բեռնատարները փոխադրվում են մյուսին։ Միջին հաշվով, այս գործողությունը տևում է մինչև երկուսից երկուսուկես ժամ: Միևնույն ժամանակ «դոկավորման» կետերում օգտագործվում են հզոր խարույկներ, որոնք մարդատար և բեռնատար մեքենաները բարձրացնում են անհրաժեշտ բարձրության վրա։ Այս դեպքում շարժակազմի վրա տեղադրվում են անիվներ, որոնց վրա երկաթուղային ուղին համապատասխանում է պահանջվող չափերին։

Մեր մայր Ռուսաստանը լայն է: Նրա ընդարձակությունը հսկայական է: Ուստի երկաթուղային ցանցը, ինչպես արյունատար անոթները, որոնցով մարդիկ և ապրանքներ են շարժվում, ծածկում է ամբողջ տարածությունը արևելքից արևմուտք, հյուսիսից հարավ: Եթե ​​գնացքով ճանապարհորդեք Կալինինգրադից դեպի արևելք, ամբողջ ճանապարհը մինչև Օխոտսկի ծով, ապա ճանապարհորդությունը կտևի տասնմեկ ամբողջ օր:

Հաճելի կիսաքուն, ռելսերի հոդերի վրա սահուն օրորվելով, քչերն են մտածում վագոնի անիվների լայնության մասին։ Մինչդեռ այս հարցը շատ հետաքրքիր պատմական փաստեր է թաքցնում։ Ի վերջո, ի սկզբանե ուղու չափը համապատասխանում էր անգլիական բեմի լայնությանը, որն, իր հերթին, առաջացել էր հռոմեական կառքերից։ Լիվերպուլից Մանչեսթեր առաջին երկաթուղին կառուցել է Ջորջ Սթիվենսոնը։ Նրա ուղու լայնությունը 1435 միլիմետր էր։

Ավելի ուշ Բրինելը փորձ արեց չափաչափը հասցնել 2135 միլիմետրի՝ բեռնափոխադրումների ավելացման համար։ Բրիտանիան ունի տարբեր լայնությունների երկաթուղիների ցանց. Դա հանգեցրեց տեղաշարժի այնպիսի անհարմարության, որ 1846 թվականին Անգլիայի խորհրդարանի հրամանագրով երկաթուղու չափիչի լայնությունը խստորեն կարգավորվեց։

Այս ստանդարտը կիրառվում է Եվրոպայում, Հյուսիսային Ամերիկայում և Չինաստանում:

Երկաթուղու չափիչ Ռուսաստանում

Հետքի լայնությունը վերաբերում է անիվի գլխիկների ներքին գագաթների միջև եղած հեռավորությանը:

19-րդ դարի կեսերից ի վեր Ռուսական կայսրությունում չափիչը հինգ անգլիական ֆուտ էր կամ 1524 միլիմետր: Նույն չափանիշներն ընդունվեցին Ֆինլանդիայում, իսկ ավելի ուշ՝ Մոնղոլիայում։ Քսաներորդ դարում անհրաժեշտ էր բարձրացնել բեռնափոխադրումների կայունությունը դրանց արագության բարձրացմամբ, և 1970 թվականից՝ քսան տարվա ընթացքում, ընդունված չափը կրճատվել է չորս միլիմետրով և այսօր կազմում է 1520 միլիմետր։

Մեր երկրում տրամվայի և մետրոյի որոշ գծեր դեռևս ունեն 1524 միլիմետր տրամաչափի հետքեր։

Այս նորամուծությունը գործնականում չի խանգարում Ֆինլանդիայում գնացքների երթեւեկությանը։ Կառքի անիվն ունի երկու ելուստ, ներքինը կոչվում է եզր և պաշտպանում է անիվը երթուղուց այն կողմ դուրս գալուց։ Չափը 4 միլիմետրով փոխելն ի սկզբանե մեծ անախորժություն բերեց անիվների քայքայման պատճառով։ Բայց կատարված ուսումնասիրությունները չեն հաստատել կապը անիվի բացվածքի փոփոխության և քայքայման միջև:

Ինչպես են գնացքները նորից կոշիկավորվում

Ռուսաստանով անցնող ձեր ողջ երթուղու ընթացքում դուք շարունակում եք ձեր ճանապարհորդությունը առանց որևէ դժվարության: Բայց արտերկրում ուղու այլ ստանդարտներ են ընդունվել: Հետագա ճանապարհորդության համար գնացքը պետք է փոխի կոշիկները, փոխի անիվները կամ ուղևորներին տեղափոխի այլ վագոններ:

Միջքաղաքային և բեռնատար գնացքներում, եթե տեղափոխվող բեռները անշահավետ կամ վտանգավոր են, վագոնները նորից տեղադրվում են հետագա երթուղու անխոչընդոտ անցնելու համար:

Առաջին անգամ վագոնների փոխարկումն իրականացվել է Ավստրալիայում։ Մեքենան բարձրացվում է հատուկ վերելակով, գլորվում են մեկ լայնության վագոններ, դրանց տեղում տեղադրվում են տարբեր լայնության անիվներ։ Ամբողջ գործընթացը բավականին աշխատատար է և պահանջում է նյութական ծախսեր՝ տեսանելի ժամանակի խնայողությամբ: Քսաներորդ դարի վերջում այս հեռավոր մայրցամաքում անիվներով սայլերը փոխարինելու հինգ կետ կար։ Դրանցից մեկում՝ ամենախոշորը՝ օրական 66 մեքենա վերազինվում էր։ Այս գործը կատարել է տասնութ հոգի։

Ինչու՞ են Ռուսաստանում երկաթուղու չափաչափերն ավելի լայն, քան Եվրոպայում:

Ռուսական կայսրությունում կառուցված Ցարսկոյե Սելոյի առաջին երկաթուղին ուներ 1829 միլիմետր երկարություն։

1843 թվականին ինժեներ Մելնիկովը նախագծել է Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա երկաթուղի, որը կոչվում էր Նիկոլաևսկայա ճանապարհ։ Չափաչափը հինգ անգլերեն ոտնաչափ էր: Ինչը հարմար էր չափելու համար։ Ջեֆերսոնի դիզայնի նկատմամբ առավելություններն էին.

• շարժակազմի կայունության և արագության բարձրացման մեջ.
• բեռի քանակի ավելացում;
• լոկոմոտիվային և կաթսայատան մեխանիզմների հարմար տեղակայման մեջ։

Ռուսական երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ

Մշակվել են «Ռուսական երկաթուղիների» կանոններ երկաթուղային ցանցի ենթակառուցվածքի նախագծման և շահագործման համար և ապահովելու գնացքների անխափան շարժը:

Ընդունված չափիչ ստանդարտներկախված է երկաթուղային գծի շառավղից, որքան կտրուկ է շրջադարձը, այնքան ավելի լայն է ուղին.

• հարթ տարածքներում և 350 մետր և ավելի շառավղով շրջադարձերի վրա ստանդարտը 1520 միլիմետր է.
• 300 մետրից մինչև 349 մետր շրջադարձային շառավղով ստանդարտը բարձրանում է մինչև 1530 միլիմետր;
• Եթե ​​շրջադարձը 299 մետրից զառիթափ է, ապա աճը կկազմի 1535 միլիմետր։

Քանի որ հնարավոր չէ հասնել իդեալական չափսերի, կան հանդուրժողականություններ, որոնց շրջանակներում կապի գծերի վերանորոգումը չի պահանջվի: Նեղացման առումով շեղումը չպետք է գերազանցի -4 միլիմետրը, իսկ ընդլայնման առումով՝ +8 միլիմետրից ոչ ավելի։ Բայց այն հատվածներում, որտեղ գնացքի արագության սահմանաչափը սահմանված է ժամում 50 կիլոմետր, ընդլայնման նպաստը բարձրանում է մինչև +10 միլիմետր:

Չափերի չափերի շեղումների վերացումը ստանդարտներից վստահված է կապի ուղիների սեփականատերերին կամ ենթակառուցվածքների սեփականատերերին:

Չի թույլատրվում ուղու լայնությունը 1512 մմ-ից պակաս և 1548 միլիմետրից ավելի:

Ի՞նչ մասնագիտություն է այս «փոխարկիչը»: Այս մասին կիմանաք տեսանյութից։

Կապի ուղիների ևս մեկ կարևոր պարամետր կա. Երկաթուղին բաղկացած է երկու երկաթուղային գծերից, որոնք զուգահեռ են միմյանց: Նրանք հենվում են բլոկներից, ճառագայթներից և քնաբերներից ձևավորված հիմքի վրա: Նախկինում քնաբերները պատրաստված էին փայտից, նախընտրելով սոճին: Մեր օրերում փայտը ավելի ու ավելի է փոխարինվում երկաթբետոնով։ Ռելսի ներքին կողմի թեքությունը դեպի քնաբերի մակերեսը կոչվում է թեքություն: Չափերը նույնպես խիստ կարգավորվում են։

Կա մի անեկդոտ, որ առաջին երկաթուղու կառուցման ժամանակ Նիկոլայ Առաջին կայսրն ինքն է օգտագործել քանոն՝ ուղին քարտեզի վրա նշելու համար, սակայն Բոլոգո բնակավայրի տարածքում նրա մատն ընկել է մատիտի տակ։ Կայսրի հրամանագիրը օրենք է, ուստի Օքսոչի կայարանի հետ շրջանցում է արվել։ Բայց, ամենայն հավանականությամբ, սա պատմություն է։ Այս տարածքում տեղագրության բնական փոփոխությունը թույլ չէր տա, որ լոկոմոտիվը քաշի գնացքը առանց լրացուցիչ ձգման: Արդեն երկար ժամանակ է, ինչ դիզելային լոկոմոտիվների հզորությունը հնարավորություն է տալիս գնացքները քաշել նույնիսկ ավելի զառիթափ շրջադարձերի վրա, ուստի այլևս ելքի կարիք չկա։ Իսկ Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա ճանապարհը դարձավ ուղիղ, ինչպես կայսրն էր ուզում...

Մեկ այլ լեգենդ բացատրում է, թե ինչու է ռուսական երկաթուղու երթուղին տարբերվում երկրների գրեթե 60 տոկոսի չափանիշներից: Ընդունված եվրոպական ստանդարտներից աճը կազմում է 89 միլիմետր։

Ռազմավարական նշանակություն ունեցող այս որոշումը կայացրել է Նիկոլայ Առաջինը՝ Ռուսաստանի հսկայական սահմաններ ներխուժելու ժամանակ թշնամու ճանապարհին պատնեշ ստեղծելու համար։ Սա հաստատվել է ռազմական գործողությունների ժամանակ։

Տնտեսապես անիրագործելի էր չափիչի չափը դարձնել ավելի մեծ, քան ամերիկացիները, ավելի փոքր, քան եվրոպականը, կհանգեցներ կայունության նվազմանը և դրա հետ մեկտեղ արագության կորստի: Իսկ ընդունված արժեքը համապատասխանում էր ռուսական սայլի չափին։

Ահա մի քանի հետաքրքիր փաստթաքնված երկաթուղով մեր ամենօրյա շարժումների հետևում:

Տեսանյութ

Այս տեսանյութից դուք կիմանաք, թե ինչպես է սահմանվել երկաթուղու լայնությունը: